日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布10月份汽車產(chǎn)銷統(tǒng)計數(shù)字，其中最扎眼的是10月份新能源汽車銷售比去年同期下降45%。雖然1~10月份仍保持10%以上的增長，但照此趨勢發(fā)展，今年新能源汽車很可能是負(fù)增長。因此筆者強(qiáng)烈呼吁，北京等限購城市應(yīng)迅速按照國務(wù)院三令五申的要求，明顯放寬電動汽車購置限額，緩解因總體市場疲軟和政策劇烈變動造成的新能源汽車銷量下降趨勢。
造成今年下半年中國新能源汽車銷量明顯下降的最主要原因是政府補貼退坡。根據(jù)今年新出臺的新能源汽車補貼政策，續(xù)駛里程250公里以下的補貼全部退出，續(xù)駛里程250公里以上的補貼下降47%。而2013~2018年間，這兩類車的補貼退坡幅度平均分別是10%和8%。統(tǒng)計數(shù)字表明，由于市場擴(kuò)大和技術(shù)進(jìn)步，電池、電機(jī)及系統(tǒng)的性能逐年明顯提高，成本也逐年下降。但值得注意的是，續(xù)時里程的增加在很大程度上抵消了成本的下降。換句話說，就是雖然動力電池、電機(jī)等成本已成倍下降，但由于整車?yán)m(xù)駛里程已由原先的一二百公里增加到現(xiàn)在的四五百公里，每輛車裝用電池的電量成倍增加，造成實際整車成本下降有限。據(jù)統(tǒng)計，2018年我國銷售的純電動汽車平均帶電量為39.3kwh，2019年為47.1kwh，提高20%。因此今年我國生產(chǎn)的純電動汽車實際成本與去年大體持平。由此可見，按照前幾年的補貼下降幅度，企業(yè)可以在產(chǎn)品性能明顯提高的情況下內(nèi)部消化補貼的下降，而今年的下降幅度明顯超出企業(yè)可以承受的程度。
另外，今年汽車總體市場疲軟，地方補貼的減少和退出，共享出行和網(wǎng)約車市場增長變緩，以及今年傳統(tǒng)能源汽車價格明顯下降，都是今年新能源汽車產(chǎn)銷變緩的重要因素。
令人擔(dān)心的是市場變化引起企業(yè)經(jīng)營困難。據(jù)預(yù)測，今年排名前10的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，多數(shù)會出現(xiàn)虧損，這會對全行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生重大的負(fù)面影響。這種局面在明年還會加劇，這是因為明年外資品牌的電動汽車將全面入市，競爭將進(jìn)一步激烈。
因此筆者在此強(qiáng)烈呼吁，北京等限購城市應(yīng)立即出臺放松電動汽車限購額度的措施，北京等特大型城市應(yīng)每年增加10萬輛以上新能源汽車指標(biāo)，其他限購城市可以少一些，全國放松總量應(yīng)達(dá)到每年30萬至40萬輛。以北京為例，今年的新能源小客車指標(biāo)4.5萬個，已發(fā)放完畢。而等候發(fā)放指標(biāo)的有44萬人，新申請者需要等候10年。建議北京市三年內(nèi)每年多發(fā)放10萬輛以上新能源汽車指標(biāo)，既可以滿足廣大用戶需求，又可以對今年新能源汽車市場放緩產(chǎn)生明顯的補救作用。
至于為何不提出增加政府補貼，而提出限購城市放寬限額的建議，理由如下：
第一，增加政府補貼的方法不可取。一方面在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下行壓力加大的情況下，政府很難增加補貼預(yù)算；另一方面，增加政府補貼會造成市場價格混亂，也不利于消除地方保護(hù)，促進(jìn)形成統(tǒng)一市場。
第二，總量增加30萬至40萬輛，相比于這些城市的總保有量比例很小，不會影響交通狀況。
第三，此舉沒有后遺癥，不會產(chǎn)生前些年短暫減免車購稅所造成的透支現(xiàn)象。
公平的講，10年來我國對于新能源汽車的補貼政策，對于我國新能源汽車的發(fā)展，起到了重大促進(jìn)作用。德國政府最近宣布增加對電動汽車的補貼，就是在學(xué)習(xí)我國經(jīng)驗，用補貼拉動市場，用市場推動技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對于補貼政策運用，全世界都缺乏經(jīng)驗。我國今年出現(xiàn)由于補貼退坡過大，造成市場波動的不良后果，既很難預(yù)料，也很難避免。希望有關(guān)地方政府，能從全國大局出發(fā)，發(fā)揮我國“全國一盤棋”的體制優(yōu)勢，采取有效的放松限購額度措施，支持我國新能源汽車平穩(wěn)發(fā)展。
