中國儲能網訊：“從全生命周期來看，一輛中型電動汽車的排放水平約等于同等內燃機汽車的一半。因此，降低電動汽車全生命周期溫室氣體排放量十分重要?！眹H能源署近日發(fā)布《動力電池供應鏈可持續(xù)》報告（以下簡稱“報告”）稱，加強動力電池生產過程以及供應鏈排放管控，對降低電動汽車全生命周期排放量起到重要作用，而加強電池原材料回收力度、進一步優(yōu)化動力電池生產流程，將成為提高動力電池可持續(xù)性的有力手段。
■ 排放下降空間較大
報告指出，雖然與傳統(tǒng)內燃機汽車、插電式混合動力汽車以及混合動力汽車相比，純電電動汽車減排效應十分明顯，但汽車排放情況與車輛大小、電網綠色程度、消費者駕駛習慣、動力電池生產方式等環(huán)節(jié)息息相關。例如，生產和運行過程中，尺寸相對較小的汽車溫室氣體排放量可能較少。
市場研究機構彭博新能源財經也測算指出，在所有分析案例中，新能源汽車全生命周期排放量低于燃油車，低多少取決于新能源汽車的行駛里程和充電電網的清潔程度。而純電動汽車制造過程中的排放量取決于電池電芯生產和材料精煉。
通過對各環(huán)節(jié)實施減排措施，國際能源署認為，電動汽車全生命周期排放量有較大下降空間。一方面，各國電網綠色化程度一定程度上決定了動力電池生產制造乃至充電使用過程中的排放水平，提高電網可再生能源發(fā)電占比或是一大解決途徑。另一方面，動力電池生產原理同樣影響排放情況，以鋰鈷鎳等原材料為代表的三元鋰電池，從原材料獲取方面就有相對較高的溫室氣體排放，對比之下，成本相對較低的磷酸鐵鋰電池呈現出更加環(huán)保的特性。
■ 亟需促進可持續(xù)性
要降低動力電池排放量、提高電池可持續(xù)性，國際能源署強調應“對癥下藥”，根據生產、使用、回收等情況實施減排措施。
對于磷酸鐵鋰電池來說，報告指出，生產階段在全生命周期排放占比最高，要降低溫室氣體排放量，應更多關注電池生產過程中使用的電力，推動工業(yè)流程的電氣化水平，同時使用綠色低碳電力。而對于三元電池來說，則應更多關注上游礦產開發(fā)過程中的碳排放強度，在開采過程中盡可能降低碳排放量，更多使用回收金屬，促進循環(huán)利用。
實際上，在國際能源署看來，建立完善的動力電池回收利用體系，對提升整個產業(yè)資源利用率水平、減少全生命周期碳排放十分重要。未來10年，動力電池原材料回收將是提高電池供應鏈韌性的重要手段，預測認為，到2050年，隨著報廢電池數量增長，回收的鋰和鎳有望滿足全球約25%的鋰鎳需求，以及約40%的鈷需求。
對此，國際能源署建議，各國政府在建立電池產業(yè)鏈過程中，應考慮可持續(xù)性，盡量減少電池工業(yè)對環(huán)境的不利影響。例如，在電池生產環(huán)節(jié)同時配套建設回收處理相關基礎設施，不僅可以收集生產過程中的廢料，還能攤薄生產成本，減少對周遭環(huán)境的影響。同時，報告強調，對于動力電池產業(yè)，系統(tǒng)透明度、可追溯性以及ESG相關標準的遵守也都是保障電池可持續(xù)性的關鍵所在。
■ 回收產能日益增高
從市場情況來看，今年以來，全球動力電池回收產能已提高，歐美國家明顯加快產業(yè)布局，中國更是持續(xù)引領產業(yè)發(fā)展。報告數據顯示，目前，全球約有80%的電池預處理產能在中國，同時，中國還包攬了原材料回收產能的85%左右。截至2023年末，中國新能源汽車保有量已達到2041萬輛，動力電池回收也隨之呈現逐年遞增態(tài)勢。
另外，今年9月，由保時捷支持的初創(chuàng)公司Cylib宣布，將在德國新建一座大型電池回收工廠，每年回收產能預計將達3萬噸左右。近期，日本汽車制造商豐田則獲得來自美國能源部450萬美元的資金支持，用于推進可持續(xù)電動汽車電池技術的發(fā)展。
報告指出，在政策支持下，北美、歐洲等地區(qū)電池回收力度未來有望加強，到2030年前，北美和歐洲的電池回收產能有望占全球總量的10%和5%，同時，韓國、印度也開啟了動力電池回收布局。隨著全球動力電池回收產能擴張?zhí)崴?，?030年，回收來源將呈現更加多元化趨勢，中國回收產能預計將占到全球的80%左右，北美、歐洲、東南亞等地區(qū)也將形成一定規(guī)模的回收市場。
