中國儲能網(wǎng)訊：2024年的國內(nèi)車市“非常卷”，以至于黨中央一年兩次發(fā)話：7月30日提出“防止”，勸說搞惡性競爭的“卷”者強化自律；12月12日強調(diào)把“整治內(nèi)卷式競爭”作為2025年要抓好的九大任務(wù)之一。
“非常卷”，無疑是2024年車市給社會大眾留下的最鮮明的印象。不過，汽車界和經(jīng)濟界的人士應(yīng)該意識到，2024年，更是中國和世界汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展由量變到質(zhì)變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生顛覆性巨變、在世界汽車工業(yè)發(fā)展史上樹起一座高大里程碑的一年。所以，筆者認為，“顛覆性巨變”才應(yīng)是2024年最能引起汽車業(yè)共振的年度詞匯?！昂芫怼笔加?023年，2024年的“非常卷”是其升級版本，且在史上首次由中國品牌新能源汽車引發(fā)。
為什么說2024年的最大特征是“顛覆性巨變”呢？第一個標志是“電比油低”。自2009年國家鼓勵新能源汽車消費以來，經(jīng)過長達16年的巨量投入、堅定扶持，中國汽車工業(yè)終于抓住世界汽車百年巨變的機遇，在新賽道上實現(xiàn)領(lǐng)跑，做到了“大而強”。當整個產(chǎn)業(yè)的技術(shù)、規(guī)模和效率積累到一定的程度，2024年2月，國內(nèi)車市上便出現(xiàn)了“電比油低”的營銷口號，新能源汽車的售價終于可以做到低于傳統(tǒng)燃油車。此舉引發(fā)多米諾骨牌效應(yīng)，眾多新能源車企紛紛跟進降價促銷，受到重擊的傳統(tǒng)燃油車也不得不降價應(yīng)對。
第二個標志是新能源乘用車的月銷量占比從7月開始，連續(xù)5個月超過50％，截至11月漲至55.5％，由此判斷12月繼續(xù)超越50％應(yīng)該問題不大。1～11月，國內(nèi)新能源汽車銷量占比44.8％，已非常接近全面推進“美麗中國”建設(shè)所要求的在2027年新能源汽車銷量占比45％的目標。在世界主要經(jīng)濟體中，這些數(shù)據(jù)無疑都是大幅領(lǐng)先的。
第三個標志是繼2023年首次突破50％，達到56％之后，2024年中國品牌乘用車國內(nèi)市場份額又突破了60％，并在11月上漲至68.3％，逼近70％。這是1984年中國出現(xiàn)第一家中外合資汽車公司以來，歷經(jīng)整整40年奮發(fā)圖強，中國品牌乘用車在本土市場首次占據(jù)主導(dǎo)地位，而且擁有了智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車核心技術(shù)和產(chǎn)供鏈主導(dǎo)權(quán)，終于讓70年來前赴后繼的中國汽車人的夢想照進了實現(xiàn)。
中國乘用車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主導(dǎo)權(quán)，尤其是關(guān)鍵核心技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，大多已實實在在地由外國品牌轉(zhuǎn)移到中國品牌手中。1～11月，外國品牌乘用車的銷量占比已降至34.9％；產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了顛覆性巨變，合資車企總體上出現(xiàn)了1000萬輛左右的過剩產(chǎn)能。以合資車企銷量和利潤為主的國內(nèi)各大汽車集團，在2024年感受到的痛苦更為劇烈。在車市巨大的顛覆性慣性面前，中國市場上各主要外資品牌都把智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的研發(fā)中心放在了中國。在中外合資企業(yè)中，外方放權(quán)的尺度和中方獲得的研發(fā)主導(dǎo)權(quán)都越來越大。
中國是世界最大的汽車市場，是惟一年度新車銷量規(guī)模超過3000萬輛、且高度國際化的單一汽車市場，占世界市場1/3。中國汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生了顛覆性巨變，自然會引發(fā)其他世界傳統(tǒng)汽車強國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的劇震。第三季度，德國三大車企的凈利潤同比下滑都超過5成，其中一家暴跌83.5％，主要原因都是在中國賣不動。面對2.5萬名拉著橫幅、吹著口哨、抗議資方打算關(guān)閉兩座產(chǎn)能之和達50萬輛工廠的工人，大眾首席執(zhí)行官奧博穆說：“再也不會有來自中國的支票了?！贝蟊娛侵袊袌錾戏蓊~最大的外資品牌，面對中國車市的巨變尚且如此，其他外資品牌在華處境可想而知。
在產(chǎn)供鏈條上，整車企業(yè)是鏈主。鏈主裁員關(guān)廠降薪，自會殃及池魚。截至目前，歐洲汽車零部件供應(yīng)商宣布的裁員規(guī)模已超5萬人。即便是在中國被廣泛認為應(yīng)對速度很快的世界第一大汽車零部件企業(yè)博世，最近宣布裁員5550人；采埃孚也計劃分批裁減約1.4萬名員工。大陸、巴斯夫、馬勒、蒂森克虜伯、舍弗勒、英飛凌、佛瑞亞、法雷奧等傳統(tǒng)汽車零部件巨頭，無一例外都制定了關(guān)閉工廠、裁減員工的計劃或行動?？梢灶A(yù)見，隨著中歐新能源汽車銷量占比繼續(xù)提高，這些巨頭還將繼續(xù)“瘦身”。
他們之所以如此被動，一是因為遲遲不愿從傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)舒適區(qū)走出來，二是缺乏智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車所需要的知識體系。在動力電池方面，中國有在手機等消費電子產(chǎn)品方面積累起來的雄厚經(jīng)驗和人才隊伍；在智能網(wǎng)聯(lián)方面，歐、日、韓都沒有世界級IT巨頭，而中國有。現(xiàn)階段，中國是其技術(shù)上取經(jīng)挖寶、配套上獲得質(zhì)優(yōu)價廉零部件的地方。眼下的一幕幕，仿佛回到燃油車時代中國跟在他們身后搞合資產(chǎn)品，只是角色進行了對調(diào)。
2024年，無論是從國內(nèi)還是國外看，世界汽車工業(yè)傳統(tǒng)格局坍塌重塑的進程已由“低速擋位”切換到“高速擋位”，更強的風暴也許即將到來。
