中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：隨著城市智慧化和電氣化的大力推進(jìn)，電動(dòng)汽車的大規(guī)模發(fā)展對(duì)交通和電力網(wǎng)絡(luò)提出了新的挑戰(zhàn)。而車網(wǎng)互動(dòng)（Vehicle-to-Grid，V2G）技術(shù)的興起為這一問題帶來了解決方案。目前，上海市、重慶市、浙江省、深圳市等地正積極探索“人工智能（AI）與車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）”的結(jié)合，以推動(dòng)智能交通和綠色能源的融合發(fā)展。這一創(chuàng)新模式將電動(dòng)汽車作為分布式儲(chǔ)能單元，不僅能提升電力系統(tǒng)的靈活性，還能助力電動(dòng)汽車普及和智能化發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)地區(qū)低碳目標(biāo)提供支持。但V2G發(fā)展面臨政策體系和標(biāo)準(zhǔn)化不足、用戶收益和商業(yè)模式不清晰、分時(shí)電價(jià)及需求響應(yīng)機(jī)制不健全等挑戰(zhàn)。本文從細(xì)化V2G參與經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制、拓展公務(wù)車輛V2G示范項(xiàng)目、深入推進(jìn)AI在V2G領(lǐng)域的應(yīng)用、推動(dòng)移動(dòng)充電機(jī)器人發(fā)展等方面提出政策建議。
一、V2G技術(shù)及政策進(jìn)展
中國新能源汽車保有量逐年上升，2023年底已達(dá)2041萬輛，占汽車總量的6.07%；其中純電動(dòng)汽車保有量1552萬輛，占新能源汽車保有量的76.04%。新能源汽車保有量不斷增加的同時(shí)，電網(wǎng)運(yùn)行也迎來了新挑戰(zhàn)。假設(shè)2060年，中國電動(dòng)汽車保有量穩(wěn)定在3億輛，如果采用20千瓦雙向充電樁，對(duì)電網(wǎng)總體功率支撐能力將達(dá)到60億千瓦，假設(shè)每輛車的電池是70千瓦時(shí)，電動(dòng)汽車總的靈活容量就是210億千瓦時(shí)。目前電網(wǎng)超過全年峰值負(fù)荷95%的時(shí)間不足50個(gè)小時(shí)，為保障這部分高峰負(fù)荷需求，電力系統(tǒng)如若配置頂峰電源或輸電通道，則需付出較高邊際成本。通過高效、智能的車網(wǎng)互動(dòng)應(yīng)用，可節(jié)省出超萬億元的電力保供和靈活調(diào)節(jié)的社會(huì)成本。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2025年V2G市場(chǎng)空間約為333億元，到2030年將達(dá)1052億元。
在國內(nèi)，車網(wǎng)互動(dòng)（V2G）逐漸被視為新能源汽車發(fā)展和電網(wǎng)靈活調(diào)節(jié)的關(guān)鍵組成部分，已在多個(gè)省市的試點(diǎn)中展開探索。當(dāng)前政策趨勢(shì)包括以下幾個(gè)方面：
政策引導(dǎo)與試點(diǎn)規(guī)?；?/strong>2020年至2024年，國家發(fā)展改革委等部門發(fā)布了系列政策鼓勵(lì)車網(wǎng)互動(dòng)發(fā)展，提出到2025年初步建成車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，推行峰谷分時(shí)電價(jià)政策，并擴(kuò)大V2G試點(diǎn)示范應(yīng)用范圍。目標(biāo)是在2030年實(shí)現(xiàn)V2G大規(guī)模應(yīng)用，為電力系統(tǒng)提供千萬千瓦級(jí)的調(diào)節(jié)能力。
經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制和技術(shù)支持：為提升用戶參與度，各地逐步引入經(jīng)濟(jì)激勵(lì)措施，如峰谷電價(jià)優(yōu)惠、電力需求響應(yīng)補(bǔ)償?shù)?，以提升車主參與積極性。上海、北京等地已經(jīng)實(shí)施對(duì)參與需求響應(yīng)用戶的補(bǔ)貼政策，有效提高了車主的V2G參與率。上海、江蘇、重慶等地積極推進(jìn)V2G充電設(shè)施的智能化和標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，并加強(qiáng)與虛擬電廠的集成。廣東、深圳、浙江等地也在大力推動(dòng)光儲(chǔ)充放一體的V2G站建設(shè)，并優(yōu)先在公共設(shè)施和商業(yè)園區(qū)布局V2G基礎(chǔ)設(shè)施。
跨行業(yè)合作與市場(chǎng)機(jī)制優(yōu)化：目前已明確要求整車廠、充電運(yùn)營商和電網(wǎng)企業(yè)間開展合作，加快建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)信息流和能量流的互通互聯(lián)，以支持車網(wǎng)互動(dòng)的全生命周期管理和商業(yè)化模式發(fā)展。市場(chǎng)機(jī)制方面，V2G在需求響應(yīng)、輔助調(diào)峰服務(wù)等方面的市場(chǎng)化應(yīng)用還需完善，當(dāng)前多集中于應(yīng)急保供和電價(jià)峰谷分時(shí)差。
二、“AI+V2G”大規(guī)模推廣的挑戰(zhàn)
目前，中國多個(gè)車網(wǎng)互動(dòng)項(xiàng)目正在全國試點(diǎn)，并已在部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化運(yùn)營。國家電網(wǎng)已經(jīng)在20個(gè)省市試點(diǎn)建設(shè)V2G充放電樁1500余臺(tái)，2024年1—8月累計(jì)放電量2.8萬千瓦時(shí)，并依托試點(diǎn)項(xiàng)目探索V2G參與一般工商業(yè)削峰填谷、配網(wǎng)互動(dòng)等多場(chǎng)景應(yīng)用。各地區(qū)在推動(dòng)公眾參與和設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一方面還面臨挑戰(zhàn)，未來若能在這些領(lǐng)域加強(qiáng)政策引導(dǎo)，將有助于V2G的規(guī)?；瘧?yīng)用。
（一）缺乏明確V2G參與經(jīng)濟(jì)激勵(lì)機(jī)制
首先，商業(yè)模式不清晰。這使得用戶和企業(yè)在參與V2G時(shí)感到困惑，無法找到參與的具體利益點(diǎn)，進(jìn)而導(dǎo)致許多潛在的電動(dòng)汽車用戶和企業(yè)在參與電網(wǎng)輔助服務(wù)時(shí)缺乏動(dòng)力，制約了V2G的規(guī)模化推廣。沒有明確的商業(yè)模式，用戶難以評(píng)估參與的回報(bào)，從而影響他們的積極性。
其次，政策支持與激勵(lì)機(jī)制不足。目前，針對(duì)V2G項(xiàng)目的補(bǔ)貼和激勵(lì)政策尚不完善，缺乏系統(tǒng)性的支持措施。這使得潛在參與者在投資和參與方面的意愿降低，尤其是在經(jīng)濟(jì)環(huán)境不確定的情況下，企業(yè)和用戶更傾向于保持觀望態(tài)度，而不愿意冒險(xiǎn)參與尚未成熟的市場(chǎng)。缺乏清晰的政策指引，也使得許多企業(yè)在制定參與策略時(shí)感到迷茫。
再次，電價(jià)及需求響應(yīng)機(jī)制不健全。一是分時(shí)電價(jià)機(jī)制不普遍，盡管分時(shí)電價(jià)機(jī)制在部分省市實(shí)施，但在全國范圍內(nèi)尚未普及，且時(shí)段劃分和價(jià)差設(shè)置相對(duì)粗放。許多用戶由于沒有充分享受到分時(shí)電價(jià)的優(yōu)惠，未能被有效引導(dǎo)進(jìn)行錯(cuò)峰充電。二是缺乏穩(wěn)定的需求響應(yīng)機(jī)制，當(dāng)前的需求響應(yīng)機(jī)制主要用于應(yīng)急負(fù)荷保供，未能充分考慮新能源消納和日常電網(wǎng)調(diào)峰的需求。V2G作為分布式儲(chǔ)能的一種形式，未能被系統(tǒng)性納入到輔助服務(wù)市場(chǎng)中。
最后，交易價(jià)格邊界不明確。當(dāng)前缺乏對(duì)V2G應(yīng)用推廣交易價(jià)格邊界的深入調(diào)研，未能綜合考慮電網(wǎng)調(diào)峰成本與用戶參與成本。這導(dǎo)致缺乏合理的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼建議，使得用戶在參與V2G時(shí)無法獲得應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。只有明確交易價(jià)格范圍并制定合理的補(bǔ)貼政策，才能吸引更多用戶參與V2G，從而促進(jìn)電網(wǎng)的穩(wěn)定與可持續(xù)發(fā)展。
（二）缺乏特殊場(chǎng)景的V2G先驗(yàn)示范
目前，V2G技術(shù)的示范項(xiàng)目存在明顯的局限性，主要集中在企業(yè)員工或小區(qū)居民等特定群體。這種局限性導(dǎo)致活動(dòng)宣傳的范圍有限，從而影響了用戶的參與積極性。由于示范項(xiàng)目未能覆蓋更廣泛的用戶群體，很多潛在用戶對(duì)V2G技術(shù)的了解和認(rèn)可度不足，無法充分展示這一技術(shù)的潛在優(yōu)勢(shì)。
另一方面，預(yù)測(cè)精度不足也是當(dāng)前V2G項(xiàng)目實(shí)施中的一大挑戰(zhàn)。在公務(wù)車輛的V2G應(yīng)用中，對(duì)車輛可調(diào)度容量的預(yù)測(cè)精度仍然較低，這使得在進(jìn)行電網(wǎng)調(diào)控時(shí)難以準(zhǔn)確估計(jì)可利用的電量。這種信息的不確定性直接影響了電網(wǎng)調(diào)控的效果，導(dǎo)致項(xiàng)目實(shí)施過程中出現(xiàn)諸多困難。
（三）V2G大規(guī)模落地缺少AI賦能
一是對(duì)電動(dòng)汽車、電池狀態(tài)和充電樁使用情況的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集仍顯不足。為了實(shí)現(xiàn)V2G的高效運(yùn)營，迫切需要通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)平臺(tái)整合不同系統(tǒng)的多源數(shù)據(jù)。這種整合不僅可以提高數(shù)據(jù)的全面性和準(zhǔn)確性，還能為后續(xù)的分析和決策提供更為堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。只有在充分的數(shù)據(jù)支持下，才能有效地進(jìn)行電網(wǎng)調(diào)控和充電策略的優(yōu)化，進(jìn)而提升用戶的參與體驗(yàn)和滿意度。
二是盡管AI技術(shù)在動(dòng)態(tài)調(diào)度方面具有潛力，但目前采用的動(dòng)態(tài)調(diào)度算法尚未充分滿足智能調(diào)度和動(dòng)態(tài)負(fù)荷管理的需求。有效的V2G系統(tǒng)需要根據(jù)實(shí)時(shí)交通流量和能源需求，靈活調(diào)整充電和放電策略，以實(shí)現(xiàn)電力資源的最優(yōu)配置。當(dāng)前的智能調(diào)度算法在這方面仍顯不足，亟需進(jìn)一步加強(qiáng)交通網(wǎng)絡(luò)與電力網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)能力，以提升整體系統(tǒng)的響應(yīng)速度和效率。通過優(yōu)化調(diào)度算法，可以更好地實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車與電網(wǎng)的互動(dòng)，為可持續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。
三、“AI+V2G”政策建議
（一）細(xì)化V2G參與激勵(lì)機(jī)制
建議電力部門與交通部門加強(qiáng)合作，從供給和需求兩側(cè)共同開展調(diào)研工作。這一合作可以幫助雙方深入了解V2G應(yīng)用的市場(chǎng)需求和實(shí)際運(yùn)行情況。通過分析電網(wǎng)調(diào)峰成本與用戶參與成本，明確V2G推廣的交易價(jià)格邊界，制定合理的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼政策，不僅能夠確保電力部門的經(jīng)濟(jì)效益，還能降低用戶的參與成本，吸引更多新能源汽車用戶投身于V2G項(xiàng)目。
（二）產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化、市場(chǎng)化
建議通過市場(chǎng)化機(jī)制引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化。在政府層面，需出臺(tái)更多支持和激勵(lì)政策，打造產(chǎn)業(yè)集群。同時(shí)，鼓勵(lì)相關(guān)企業(yè)、研究院所協(xié)作，共同制定新能源汽車與V2G互動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)市場(chǎng)的良性發(fā)展。
（三）拓展特殊應(yīng)用場(chǎng)景
建議在現(xiàn)有示范項(xiàng)目的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓展到公交、物流、環(huán)衛(wèi)等公務(wù)車輛或電動(dòng)重卡領(lǐng)域。這些車輛通常具有規(guī)律的出行時(shí)間和停駛模式，使得在非運(yùn)營時(shí)間內(nèi)進(jìn)行電力調(diào)控成為可能。通過將V2G技術(shù)應(yīng)用于這些特殊場(chǎng)景，可以從電動(dòng)汽車群體的另一個(gè)角度切入，驗(yàn)證其在實(shí)際運(yùn)營中的效果和可行性。例如，公交車在夜間或非高峰時(shí)段可以將電量反饋至電網(wǎng)，不僅能幫助平衡電網(wǎng)負(fù)荷，還能為公共交通系統(tǒng)提供額外的經(jīng)濟(jì)收益。
（四）AI賦能可調(diào)度預(yù)測(cè)
結(jié)合車輛軌跡的大數(shù)據(jù)分析，建議提取并識(shí)別車輛的停駛時(shí)段，進(jìn)一步分析后續(xù)出行需求的概率。開發(fā)和部署更加先進(jìn)的AI預(yù)測(cè)模型，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)對(duì)用戶行為進(jìn)行建模，可以構(gòu)建個(gè)性化的預(yù)測(cè)系統(tǒng)，從而提升對(duì)車輛可調(diào)度容量的預(yù)測(cè)精度。例如，通過分析公交車的運(yùn)行軌跡和?？繒r(shí)間，AI系統(tǒng)可以預(yù)測(cè)在什么時(shí)段該車輛可以參與電網(wǎng)調(diào)控，進(jìn)而優(yōu)化電力資源的使用。這樣的AI應(yīng)用不僅能提高V2G項(xiàng)目的有效性，而且能為未來的智能交通系統(tǒng)奠定數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，推動(dòng)技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展。
（五）加強(qiáng)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)化
建議進(jìn)一步促進(jìn)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)化。建立統(tǒng)一的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集和共享平臺(tái)，應(yīng)涵蓋電池電量、健康狀態(tài)及充電樁使用情況等信息。通過制定國家或地方性的統(tǒng)一數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，可以確保不同系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)兼容性，提升數(shù)據(jù)的可用性和準(zhǔn)確性。這樣不僅有助于優(yōu)化AI分析和決策的基礎(chǔ)，還能推動(dòng)各方在V2G技術(shù)應(yīng)用中形成合力，提升整體系統(tǒng)的效能。
（六）加強(qiáng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集
建議利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)平臺(tái)整合不同系統(tǒng)的多源數(shù)據(jù)，確保對(duì)電動(dòng)汽車、電池狀態(tài)和充電樁使用情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，為AI算法提供精準(zhǔn)的輸入，進(jìn)而優(yōu)化充放電時(shí)間和策略，從而降低電力系統(tǒng)的峰谷差，減少城市交通的擁堵。通過有效的數(shù)據(jù)分析，城市交通的平穩(wěn)運(yùn)行將得以保障，同時(shí)也將為電網(wǎng)提供更為靈活的調(diào)控能力。
（七）推動(dòng)移動(dòng)充電機(jī)器人、移動(dòng)儲(chǔ)能等高新技術(shù)企業(yè)發(fā)展
當(dāng)前新能源車主主動(dòng)反向供電給電網(wǎng)的意愿不強(qiáng)，在V2G技術(shù)難以短期內(nèi)大規(guī)模落地推廣的情況下，建議先引入移動(dòng)充電機(jī)器人、移動(dòng)儲(chǔ)能等技術(shù)，以更低的成本參與V2G項(xiàng)目。移動(dòng)充電機(jī)器人、移動(dòng)儲(chǔ)能可以在特定園區(qū)內(nèi)實(shí)施車網(wǎng)互動(dòng)，不僅可以給車充電，還能在電網(wǎng)高負(fù)荷、電車充電需求低的情況下自動(dòng)回充，再通過能源分配站向電網(wǎng)反向供電，實(shí)現(xiàn)能源調(diào)度，為未來大規(guī)模電動(dòng)汽車參與V2G做好準(zhǔn)備。
