中國儲能網(wǎng)訊：2022年8月，美國總統(tǒng)拜登簽署《通脹削減法》，出臺包括高額補貼在內(nèi)的大量激勵措施，以推動電動汽車在美國本土的生產(chǎn)和應用，并將進口電動汽車排除在補貼名單之外。2023年12月，美國財政部和能源部針對《通脹削減法》第30D條款發(fā)布關于“受關注外國實體（FEOC）”清單，對產(chǎn)自中國的電池和材料使用進行限制：2024年開始，美國生產(chǎn)的電動汽車如果包含由中國等國家制造或組裝的電池組件，將不再享受稅收抵免；從2025年開始，符合減免條件的電動汽車不得包含任何由中國等國家提取、加工或回收的關鍵礦物。美國的《通脹削減法》帶有強烈的單邊主義和保護主義色彩，構成對中國等國家電動汽車產(chǎn)業(yè)的歧視性對待，嚴重破壞全球汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，對美國自身汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型也將造成系列負面影響。
美國歧視性政策阻礙技術進步并損害消費者利益。經(jīng)過10多年的發(fā)展，中國已經(jīng)建成了完善的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，占全球鋰離子電池產(chǎn)能的70%以上，以及全球鋰、鎳和稀土等關鍵電池礦物加工能力的60%—90%。產(chǎn)自中國的鋰電池比在美國使用的同類電池具有約30%的成本優(yōu)勢，不含鈷鎳的磷酸鐵鋰電池技術成本優(yōu)勢更加明顯。韓國和日本在美投資項目想要獲得《通脹削減法》涉及的動力電池補貼，需要放棄具有競爭力的中國電池技術，并避免從中國采購關鍵礦物。由于美國政府提供了歧視性的巨額補貼，導致汽車制造商優(yōu)先考慮獲取補貼，而不是更具性價比的電池，這在某種程度上阻礙了先進技術的快速推廣和普及，同時剝奪了消費者的選擇權。
美國大規(guī)模補貼政策嚴重扭曲產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易結(jié)構。2017年以來，美國在世貿(mào)組織聯(lián)合歐盟、日本等發(fā)達成員推動補貼規(guī)則改革，意圖對中國的產(chǎn)業(yè)政策構成外圍壓力，但自身卻運用大規(guī)模產(chǎn)業(yè)補貼維持行業(yè)競爭優(yōu)勢。美國不但補貼規(guī)模大、補貼方式多元化，且各州政府之間存在補貼競賽現(xiàn)象，催生了一批與市場經(jīng)濟規(guī)律相悖的畸形投資項目。
根據(jù)美國好工作優(yōu)先網(wǎng)站統(tǒng)計，2023年，美國迅速擴張的電動汽車和電池行業(yè)再次獲得了各州和地方大型補貼計劃的最大份額。在價值超過5000萬美元的州和地方交易中，有8個州向汽車和電池制造商提供了共計58億美元的補貼。
例如，福特和大眾汽車子公司Scout Motors分別從密歇根州和南卡羅來納州獲得了超過10億美元的補貼。通用汽車與三星在印第安納州新卡萊爾建造產(chǎn)能為30GWh、價值35億美元的合資電池廠。該廠在2028年全面運營時，將獲得10.5億美元的聯(lián)邦所得稅抵免；到2032年信貸逐步取消時，將獲得超過26億美元的稅收抵免。另外，通用汽車和三星從印第安納州和圣約瑟夫縣又獲得了5.06億美元的撥款和稅收減免。至此，各種補貼加起來已接近投資規(guī)模的90%。
美國排他性政策正成為遲滯美國汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的最大障礙。?2024年第一季度全球新能源汽車滲透率榜單（新能源汽車占新車銷售總額的比重）顯示，中國以36.8%的滲透率高居榜首，有望成為全球重要市場中首個新能源汽車滲透率突破50%的市場，而?美國則以10.7%的滲透率墊底。美國推行的產(chǎn)業(yè)補貼政策，并沒有給勞動者帶來薪酬的增長和福利待遇的改善，因工人罷工，三大汽車制造商不得不大規(guī)模裁員并關閉部分工廠，導致市場可提供的電動化車型嚴重不足。
美國的新能源汽車滲透率停滯不前，根本原因并非國內(nèi)需求不足，而是目前在售車型不具備競爭力、消費者關注的補能與里程焦慮無法得到解決、在售車型價格高昂、有效供應不足造成的。無論是滿足消費者對高品質(zhì)車型的追求還是減碳環(huán)保的壓力，美國市場對中國新能源汽車關閉大門，都是得不償失的。
與此形成鮮明對比的是特斯拉在中國市場獲得的公平待遇。2024年7月，特斯拉Model Y進入江蘇省政府新能源用車采購目錄，顯示出中國政府采購公平和多元化的選擇，并未對國外品牌進行區(qū)別對待。入華十年，作為美國汽車品牌，特斯拉見證了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，也參與了這一全球最大的開放市場的充分競爭。
當前，圍繞電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，各國正在重構相互之間的競爭與合作關系。作為全球兩個重量級的汽車市場，中美之間仍然存在廣泛的合作機遇。美國作為世貿(mào)組織創(chuàng)始成員，應始終尊重市場經(jīng)濟和公平競爭原則，重新審視其排他性、歧視性補貼政策帶來的副作用，停止以“雙重標準”看待中美產(chǎn)業(yè)政策，以開放的姿態(tài)融入全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
