中國儲能網(wǎng)訊：行業(yè)“新寵”鈉離子電池，最近又有新動向。
3月8日，寧德時代在互動平臺回答投資者提問時表示，公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，并于今年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。兩輪電動車領域，鈉離子電池已率先實現(xiàn)批量化裝車。日前，雅迪科技集團與旗下華宇新能源聯(lián)合宣布，成立現(xiàn)階段以鈉離子電池為主要業(yè)務的新公司，并發(fā)布華宇的第一代鈉離子電池“極鈉1號”及其配套整車——雅迪極鈉S9。
在多個應用場景吹響最終號角的鈉離子電池，2023年能否如期實現(xiàn)量產(chǎn)？
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多家企業(yè)大動作不斷
根據(jù)川財證券研報，當前布局鈉離子電池的企業(yè)主要可分為兩類：一類是專注于鈉離子電池的創(chuàng)新型企業(yè)，技術多源自科研院所或高校，技術成熟度較高；另一類則是依托現(xiàn)有鋰電技術，向鈉離子電池進軍的傳統(tǒng)電池企業(yè)。今年以來，無論是新興科技企業(yè)還是傳統(tǒng)電池企業(yè)，都加快了鈉離子電池布局步伐，掀起鈉電量產(chǎn)革命。
專注于鈉離子電池研發(fā)與生產(chǎn)的中科海鈉，于今年2月發(fā)布了三款鈉電池電芯，并與江汽集團聯(lián)合打造了行業(yè)首臺鈉離子電池試驗車，正式吹響鈉離子電池在電動汽車市場批量應用的號角。據(jù)悉，此次裝車試驗的思皓花仙子首次應用蜂窩電池技術的鈉離子電池包，該車續(xù)航里程252km，電池容量25kWh，快充充電時間約15~20分鐘。與同容量的鋰電池相比，鈉電的能量密度已接近磷酸鐵鋰電池120~180Wh/kg的水平。在安徽江淮汽車集團股份有限公司思皓新能源電池系統(tǒng)技術總監(jiān)秦李偉看來，2023年是鈉離子電池元年，2024年將是鈉離子電池的成熟之年，將達到一定規(guī)模效應，成本優(yōu)勢顯現(xiàn)。
從鍵盤、鼠標等消費電子零組件生產(chǎn)大尺度跨界到電池產(chǎn)業(yè)的傳藝科技，不久前在互動平臺表示，公司鈉離子電池項目進展順利，項目一期量產(chǎn)設備已全部到廠完成安裝，正極、負極、電芯技術路線、生產(chǎn)工藝全部順利通過驗證。目前，公司鈉離子電池一期項目產(chǎn)線貫通調(diào)試已完成，配套設施已準備就緒，即將進行試生產(chǎn)。
傳統(tǒng)電池企業(yè)同樣也沒閑著。于2021年率先推出第一代鈉離子電池的“寧王”在不久前接受機構調(diào)研時表示，將在今年完成鈉離子電池的量產(chǎn)，并率先應用在A00級車上。寧德時代內(nèi)部人士告訴記者，預計在今年4月的上海車展上，寧德時代將公布其鈉離子電池的最新進展。孚能科技則于今年2月發(fā)布公告稱，公司已收到江鈴集團EV3車型電池定點函，將向孚能科技采購鈉離子電池包總成，將于上半年啟動電池量產(chǎn)。
各方勢力來勢洶洶、動作頻頻，頗有大戰(zhàn)即將拉開序幕的緊張氣息。根據(jù)ICC鑫欏資訊的數(shù)據(jù)，截至去年年底，鈉電池產(chǎn)能僅2GWh，而到今年年底預計可達21GWh，同比大增950%。在各方勢力推動下，鈉電行業(yè)一片火熱，產(chǎn)業(yè)化進程明顯加快。
02
產(chǎn)業(yè)化難點仍待突破
實際上，鈉離子電池并非所謂的新生事物，而是早在20世紀70年代，便與鋰離子電池同時期萌芽。但受制于能量密度較低等原因，其研發(fā)進度大大落后于鋰電池。在鋰價狂飆的背景下，鈉離子電池迎來了厚積薄發(fā)的機遇。然而，汽車行業(yè)資深專家邵元駿表示，產(chǎn)業(yè)必須意識到，鈉電火熱的背后，仍然有不少難點亟待突破。
邵元駿表示，正極材料技術路線模糊不定是當前鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化面對的難點之一。目前，層狀氧化物、聚陰離子、普魯士藍三種正極材料受到較多認可。其中，層狀氧化物因其優(yōu)異的物化性能和與鋰電正極工藝、設備兼容性高的優(yōu)點，得到眾多企業(yè)青睞；聚陰離子類化合物則憑借其工作電壓高、循環(huán)穩(wěn)定性好的特點，吸引眾多新進企業(yè)布局；普魯士藍類化合物則有著原材料成本低、供應充足的優(yōu)點?！懊糠N正極材料都有各自的優(yōu)缺點，但為了炒熱鈉離子電池這一概念，現(xiàn)在是把所有材料的優(yōu)點合為一體，但在量產(chǎn)中肯定不會達到這種效果。最終量產(chǎn)產(chǎn)品究竟是怎樣的，這才是最關鍵的。”邵元駿道。
另外，伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝告訴記者，鈉離子電池循環(huán)次數(shù)不高，也是其發(fā)展道路上的一大障礙。目前來看，鈉離子電池持續(xù)的循環(huán)次數(shù)僅磷酸鐵鋰電池的三分之一左右。而對于新能源汽車而言，電池的充放電次數(shù)需求極高，鈉離子電池至少目前在新能源汽車領域很難替代鋰電池。
此外，能量密度低也是一大硬傷。據(jù)了解，中科海鈉發(fā)布的“極鈉1號”鈉離子電池的電芯能量密度超145Wh/kg，寧德時代第一代鈉離子電池電芯單體能量密度達160Wh/kg，與目前主流的鋰離子電池仍有差距。對此，邵元駿認為，鈉離子電池未來或將充當鋰離子電池的補充角色，在儲能等領域實現(xiàn)廉價替代。相關研報也指出，儲能領域對鈉離子電池的需求規(guī)模將從2021年的0GWh增長到2025年的48.74GWh。到2025年，超66%的鈉離子電池將用于儲能領域。
03
“2023年是鈉電的坎兒”
因鋰價高漲而勢起的鈉離子電池，在量產(chǎn)前夕，卻撞上了鋰價的瘋狂回落。與其說2023年是鈉離子電池的量產(chǎn)元年，倒不如說，2023年是鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化道路上不得不跨過的一道坎兒。正如吳輝所言：“對于鈉離子電池來說，必須頂住鋰價下跌的壓力，走不過這道坎兒，產(chǎn)業(yè)化就無從談起?！?
眾所周知，鈉離子電池最核心的優(yōu)勢便是成本低。中科海鈉官網(wǎng)曾披露，若鈉離子電池選擇NaCuFeMnO/軟碳體系，鋰離子電池選用磷酸鐵鋰/石墨體系，鈉離子電池材料成本可降低30%~40%。但吳輝表示，所謂的“成本低”是指理論成本低，目前鈉離子電池實際成本比鋰電池更高?！吨袊c離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》（以下簡稱《白皮書》）指出，目前影響鈉離子電池大規(guī)模應用最敏感的因素在于鈉離子電池與鋰離子電池和鉛酸電池的成本對比。根據(jù)測算，鈉離子電池成本目前在0.84元/Wh左右，高于磷酸鐵鋰電池和鉛酸電池，成本優(yōu)勢尚未完全體現(xiàn)。
己方成本優(yōu)勢尚未顯現(xiàn)，彼方成本卻有下降趨勢。開年以來，鋰電材料價格全線下跌。據(jù)上海有色網(wǎng)最新報價，3月21日，碳酸鋰（99.5%電池級/國產(chǎn)）下跌6500元，報29.5萬元/噸，跌破30萬元大關。而在不到1個月前，電池級碳酸鋰才剛剛跌破40萬元關口。此外，正極材料、負極材料、電解液領域價格也都有所回落。鋰價的持續(xù)下跌，自然對鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化產(chǎn)生影響?！栋灼分赋?，碳酸鋰價格的波動是后期影響鈉離子電池大規(guī)模應用的最關鍵因子之一。吳輝也表示，目前鋰電池能量密度高、應用廣，如果鋰價持續(xù)下跌，鋰電成本下降，鈉離子電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的時間或將延后。
另外，吳輝和邵元駿均表示，所謂迎來量產(chǎn)元年，需界定何為“量產(chǎn)”。在吳輝看來，如果單單指把產(chǎn)品做出來，如今已經(jīng)可以實現(xiàn)；而如果指大規(guī)模使用鈉離子電池，如今尚有難度。即便是中科海鈉此次亮相的車型，也僅僅是試驗車，距離大規(guī)模量產(chǎn)仍有距離?！叭缃?，鈉離子電池技術是成熟的，但仍然面對真正推向市場時的量產(chǎn)風險?！鄙墼E如是說。
