中國儲能網(wǎng)訊：根據(jù)APEC期間發(fā)布的《中美氣候變化聯(lián)合聲明》（以下簡稱《聲明》），我國計劃在2030年左右二氧化碳排放達(dá)到峰值（停止增加二氧化碳排放），其中非化石能源占一次能源消耗比重提高到20%。國務(wù)院隨后發(fā)布的《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃（2014~2020年）》同樣提出，將大力發(fā)展天然氣和能源替代作為主要任務(wù)。我國碳排放路徑由此逐漸明了，這不僅要求汽車行業(yè)要加快新能源汽車的發(fā)展，還意味著傳統(tǒng)燃料汽車今后的排放標(biāo)準(zhǔn)將會愈趨嚴(yán)苛，同時，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)發(fā)展或許也將出現(xiàn)其他指向。
■能否實(shí)現(xiàn)低碳取決于未來用什么車
根據(jù)《聲明》，技術(shù)創(chuàng)新對于降低當(dāng)前減排技術(shù)成本至關(guān)重要，這將帶動新的零碳和低碳技術(shù)發(fā)明和推廣，并增強(qiáng)各國減排的能力。不僅是中美兩國，為了應(yīng)對氣候和環(huán)境變化，日韓、歐盟等各國均提出了相應(yīng)的節(jié)能低碳計劃，低碳的國際化浪潮已經(jīng)澎湃多時。
在廣州交易所集團(tuán)副總裁、廣州碳排放權(quán)交易所總裁靳國良看來，減少碳排放的第一步是節(jié)能，“沒有吃的，才能控制后面的排放”。其中，汽車的低碳化自然必不可少，尤其對于中美這樣的汽車大國來說。
中國工程院院士李駿甚至認(rèn)為，能不能實(shí)現(xiàn)低碳取決于未來用什么樣的汽車?！霸诮衲闒ISITA年會上，專家們一致認(rèn)同要實(shí)現(xiàn)減排、減碳，最重要的挑戰(zhàn)是純電汽車和燃料電池汽車等新能源車型能否盡快成熟，而且要在研發(fā)、制造、交通出行等環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)低碳?！崩铗E說?！堵暶鳌诽岢?，中美將基于成立的氣候變化工作小組，啟動關(guān)于汽車、智能電網(wǎng)等的行動倡議；其次，還將從能源的角度，展開清潔汽車領(lǐng)域的開發(fā)研究。這預(yù)示著我國汽車產(chǎn)業(yè)在削減碳排放的進(jìn)程中將享有更多的國際資源，同時，相關(guān)的汽車碳排放交易也將隨之升溫。
■碳交易在汽車行業(yè)前景廣
由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，產(chǎn)品復(fù)雜，對其能源消耗大、污染物排放多的爭論從未停歇。而碳排放交易由于具備靈活、透明的運(yùn)營機(jī)制，或?qū)ζ囆袠I(yè)的節(jié)能減排產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。此次《聲明》的發(fā)布無疑進(jìn)一步擴(kuò)大汽車行業(yè)中碳排放交易的影響和范圍，同時，也將倒逼更多的車企和零部件企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級，加大節(jié)能減排的力度。
一位長期從事碳排放交易的專業(yè)人士告訴記者，汽車企業(yè)如果能夠?qū)崿F(xiàn)資源減排，那么完全可以通過碳排放交易獲得收益，而在節(jié)能減排上做得不好的企業(yè)則需要多付出成本以平衡超標(biāo)的碳排放。據(jù)了解，目前，北京、上海、湖北、廣東等省市已經(jīng)在進(jìn)行碳交易試點(diǎn)，并擬在2015年之前建立全國統(tǒng)一的碳交易平臺，但汽車企業(yè)的碳排放交易主要集中在生產(chǎn)過程，其他環(huán)節(jié)對碳排放交易的運(yùn)用幾乎為零?！叭鐝V汽豐田通過能源消耗可視化，“全設(shè)備”實(shí)現(xiàn)低碳生產(chǎn)，“全員工”實(shí)現(xiàn)低碳生產(chǎn)、節(jié)能巡查、并以能源消耗作為決策關(guān)鍵因素來維持“更低碳”的工廠?！痹撊耸扛嬖V記者。
其實(shí)，二氧化碳排放不僅可以表征生產(chǎn)的能耗、汽車的油耗，其在改善交通等方面同樣發(fā)揮著重要作用。對于普通民眾而言，碳排放交易正漸行漸近?！氨热缭诒本┑认扌邢拶彸鞘?，有車和沒車的人在碳排放上明顯是不平等的，為了解決這一矛盾，可以通過碳交易和普惠制，增加沒車的人在其他方面的利益?！苯鶉颊f。據(jù)稱，深圳已經(jīng)計劃明年立法，爭取在三年內(nèi)將所有車輛納入碳排放管理體系，車主屆時需要購買碳配額，按照碳排放量付費(fèi)用車。
此外，目前我國對于新能源汽車、小排量汽車的補(bǔ)貼政策同樣可以通過碳交易實(shí)現(xiàn)。以碳排放交易替代國家財政補(bǔ)貼可以形成市場化激勵與懲罰機(jī)制，促使企業(yè)少生產(chǎn)燃油車，多生產(chǎn)新能源汽車，尤其是純電動汽車，從而防止碳排放配額超標(biāo)。專家指出，碳排放交易可以為探索“裸車”銷售、電池租賃、整車租賃、電池梯次利用與回收等提供有力支撐，隨著交易規(guī)則的日益完善，碳排放交易在汽車產(chǎn)業(yè)中將會有更廣闊的應(yīng)用前景。
■用碳排放標(biāo)定能耗更合理
從國際范圍來看，歐美較早的意識到，用碳排放衡量汽車的能耗和排放水平更準(zhǔn)確。據(jù)悉，歐盟成員國正考慮將汽車尾氣納入碳排放交易系統(tǒng)，一旦這一措施實(shí)施，燃油供應(yīng)商也將一并加入碳排放交易體系。美國、英國等也存在類似以二氧化碳排放值為依據(jù)的征稅政策。
相比之下，我國汽車行業(yè)卻在限制油耗的道路上越走越遠(yuǎn)。雖然油耗和對應(yīng)的二氧化碳之間可以換算，但缺乏碳排放標(biāo)準(zhǔn)勢必削弱我國車企在國際市場上的競爭力，走出去的難度也隨之加大。
根據(jù)《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，乘用車平均油耗在2015年降至6.9L/100km，在2020年降至5L/100km。政府部門根據(jù)車型的油耗、排量等出臺了相應(yīng)的消費(fèi)引導(dǎo)政策，如節(jié)能惠民補(bǔ)貼、購置稅優(yōu)惠。
然而，隨著汽車技術(shù)與能源結(jié)構(gòu)的不斷升級，汽車排量、排放總量與油耗之間已經(jīng)不存在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臄?shù)學(xué)關(guān)系，換言之，小排量車型的碳排放量和油耗不一定低。而通過碳排放卻可以精確衡量車輛的耗能和排放水平等指標(biāo)，因此引入碳排放指標(biāo)也成為歐美等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家的通用做法。如歐盟規(guī)定，到2020年，在歐盟國家出售的新車平均每公里二氧化碳排放量由目前的130克減少到95克。
籠統(tǒng)地限定油耗不僅無益于減少碳排放，還在一定程度上給整車廠選擇技術(shù)路線帶來困難。李駿指出，車輛油耗與整車重量、整車匹配、發(fā)動機(jī)效率等有密切的關(guān)系，油耗不能代表排放，同時，唯油耗論也在一定程度上制約了汽車企業(yè)的碳排放交易。李駿強(qiáng)調(diào)，我國在國際上受到的環(huán)保壓力主要來自過高的碳排放，所以，引入碳排放來衡量汽車能耗更合理。
