中國儲能網(wǎng)訊：過去數(shù)十年，為什么沒有中國人獲得諾貝爾獎？這是一個值得反思的問題。同樣，中國為什么無法產(chǎn)生特斯拉這樣的創(chuàng)新型企業(yè)也值得深究。“13億中國人，只允許8個人、10個人可以玩兒，能創(chuàng)造奇跡嗎？”吉利控股集團董事長李書福的話道盡了企業(yè)家的無奈。
汽車行業(yè)動輒數(shù)億元起步的投資門檻，讓后來者很難獲得如李書福當(dāng)年那般“一次失敗的機會”，甚至很多資本都已經(jīng)喪失了投資實業(yè)的興趣，因為這個行業(yè)雖然利潤高，但無法賺到快錢，且行業(yè)缺乏明確的準(zhǔn)入和退出政策，資本無法及時抽身，只能一條道走到黑。
由于政策邊界的模糊不清，許多創(chuàng)業(yè)者不敢輕易涉獵。現(xiàn)實的情況是，企業(yè)在決策時往往還要試探政策的邊界到底在哪里，而政策制定者對于政策的解釋又過于隨意。在去年的全球汽車論壇上，廣汽集團(601238,股吧)總經(jīng)理曾慶洪就以“第一個響應(yīng)國家重組，結(jié)果第一個上當(dāng)”來炮轟國家政策解釋的多變性，發(fā)改委是一個說法，證監(jiān)會又是另一個說法。
其實，曾慶洪抱怨的是，沒有明確的產(chǎn)業(yè)重組政策，企業(yè)耗時耗力，一個看似簡單的長豐重組項目最后歷時3年，且重組代價巨大。
另外，由于產(chǎn)業(yè)政策的限制，新項目要經(jīng)過環(huán)保部、發(fā)改委、商務(wù)部、工信部等部委的層層審批，一些重大的重組案甚至還要經(jīng)過國務(wù)院。目前，企業(yè)的投資戰(zhàn)略周期都很長，當(dāng)下的投資押寶的常常是5-10年后的市場。
近十年來，中國汽車市場因持續(xù)高速穩(wěn)定增長，成為了冒險家的樂園，膽大者成為了勝利者，然而，沒有人能完全預(yù)料未來5-10年的市場究竟會怎樣。一旦出現(xiàn)錯估，高額的投資將化為烏有。
去年10月，商務(wù)部對外投資和經(jīng)濟合作司商務(wù)參贊陳林在一次論壇上提出，企業(yè)應(yīng)該深刻研究股比開放后帶來的影響。與此形成鮮明對比的是，中汽協(xié)秘書長董楊一句情緒化的“誰開放股比誰就是大漢奸”，激起了業(yè)界熱議。
目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，外方不得在合資公司股比超過50%。由于外方擁有品牌、技術(shù)、管理、資金等方面的優(yōu)勢，因此，多數(shù)合資企業(yè)都維持著50%:50%的股比。
一旦股比限制放開，新的博弈在所難免。業(yè)界普遍擔(dān)憂的風(fēng)險在于，若現(xiàn)有的平衡被打破，外方另起爐灶，棄合資而改獨資，將對中國汽車企業(yè)甚至是整個產(chǎn)業(yè)帶來巨大的沖擊。中國車企不僅將難以從現(xiàn)有的合資體系中賺取巨額利潤以支持自主品牌的發(fā)展，甚至將失去獲取先進技術(shù)的機會。
不過，中國汽車企業(yè)已今非昔比，在資金和管理經(jīng)驗上也不再是“一窮二白”，適當(dāng)?shù)氖?，也有利于中國車企改變對政策的?xí)慣性依賴，真正獨立起來，想辦法修煉內(nèi)功。
此外，對于導(dǎo)致目前流通領(lǐng)域抱怨不斷的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，業(yè)界促其修改的呼聲不斷。政策的出發(fā)點或許是好意，但也讓經(jīng)銷商處于被動地位，與廠商之間的矛盾也日益突出。放開限制，讓經(jīng)銷商更加自由、平等，也有利于形成一個成熟的汽車流通市場。
過去十年是中國汽車躍進式增長的十年，但政策顯然沒有跟上這個步伐，許多政策已不再適應(yīng)當(dāng)下的環(huán)境，只有讓政策放手，才有可能帶來更大的改革紅利。在這個過程中，雖然陣痛難免，但能在“適者生存”的大浪淘沙中脫穎而出者，必將修煉成真正的強者。
正如李書福的肺腑之言，“讓創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新精神在明確、合理的邊界內(nèi)隨心所欲地發(fā)揮”。
