中國儲能網訊：有很多人將特斯拉比作汽車界的蘋果，認為特斯拉會復制蘋果的成功。對于成功的定義，應當是不僅僅的設計出一款創(chuàng)新的、完美的產品，而是要讓市場和消費者所接受，并且能給公司帶來豐厚的利潤，能讓公司價值在資本市場上無限的擴大。
那么特斯拉有這樣的霸氣嗎？TESLA MOTORS, INC成立于2003年，總部位于美國加州硅谷，主要從事純電動汽車的設計、制造和銷售，也向第三方提供電動汽車動力系統(tǒng)的研究開發(fā)和代工生產服務。無可否認，斯特拉設計出了一款很不錯的產品，Model S。Model S是一款集功能、時尚、便捷及節(jié)能的產品，相對于同級別汽車更便宜、更節(jié)省能源開支及維護成本，并且在電動汽車行業(yè)的電池組續(xù)航能力方面取得了率先重大突破。
最近Model S獲得美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）五星耐撞評級。Model S已在美國、歐洲及中國展開銷售，算是風靡全球。TESLA MOTORS的在電動汽車領域取得突破的同時，也在顛覆整個世界汽車工業(yè)基礎，即建立在石油與內燃機基礎之上的工業(yè)基礎。
但問題是Model S會為特斯拉帶來豐厚的利潤并讓公司價值在資產市場的無限擴大么？
首先，汽車工業(yè)與移動化智能終端設備的復雜程度不一樣。移動化智能終端設備是小型的設備，是軟件系統(tǒng)及應用與硬件終端設備的結合體。從硬件的角度來，零部件并不多，做工也不復雜，而且現(xiàn)在智能終端設備的工藝已比較成熟，因為代工是可以實現(xiàn)的。這意味著，作為智能終端設備，軟件與硬件是可以分開的，而設計與制造是可以分開的。
蘋果公司旗下的iphone,ipad智能終端設備就是秉承這樣的理念，設計與代工分開。如果留心，你會發(fā)現(xiàn)在蘋果手機的背面，都會有一行字“Designed by Apple in Califonia（加州蘋果設計）”，而至于制造，蘋果卻鮮有提及。實際上，蘋果的制造是通過外包來完成了，象富士康就代工蘋果的iphone。但汽車零部件有幾千個，制造工藝流程比較復雜，而且?guī)浊€零部件同是協(xié)同運轉，并非一臺小型智能機設備所能比擬。
因此，盡管設計對于汽車工業(yè)固然重要，但是制造對于汽車工業(yè)同樣不可小視。這樣對制造也有較高的要求，這就要求制造人員一方面能看懂圖紙，理解設計的理念，另一方面也需要制造人員在汽車制造方面有足夠的經驗，才能認真貫徹汽車的設計理念。
因為，作為汽車工業(yè)，設計與制造是很難分開，即汽車工業(yè)的制造是很難通過外包、代包來實現(xiàn)。特斯拉的電動車同樣無法回避這樣的問題，就是特斯拉需要涉及電動汽車的設計與制造，無法去分包電動汽車的制造。既然要管制造，自然就要考慮要有制造車間、倉庫等制造配套設施。而制造車間及設施的前期投資自然不菲。象斯特拉目前的制造車間總造價大致5-6億美元。
一涉及到制造，就會面臨著產能的問題。目前特斯拉的制造車間設計的產能在400臺Model S/每周。但在2013年第三季度，特斯拉的產量為550臺Model S/每周，顯然產能已超過標準車間設計。特斯拉需要新投資制造車間來解決，已面臨著提高產能的問題。而新投資并不是一筆小的數(shù)據(jù)，動輒幾億美元，這對于特斯拉這樣的創(chuàng)立公司來講，并不是一個小數(shù)目。
而重要的是，盡管特斯拉車間產能已達到極限，但是特斯拉卻仍舊面對盈利的問題。在2013年前三個季度，特斯拉依據(jù)美國會計準則計算累計虧損約5800萬美元。
當然，特斯拉搞了個Non-gaap標準，最后算下來，特斯拉還能盈利5700萬美元。在計算的調整項中，特斯拉考慮了一項將帶有租賃性質的銷售Model S的營收。光這項，調增特斯拉的利潤4800萬美元。這是一項怎樣性質的業(yè)務呢？2013年4月，特斯拉與某個金融機構合作搞了個促銷項目?；谠擁椖?，購買特斯拉Model S的用戶有權在三年內將車再賣回給特斯拉。
基于該項目，特斯拉在2013年4月至2013年9月近半年時間內銷售了近3億美元的汽車，占到了特斯拉2013年第二、三季度汽車銷量的1/3。而這樣的項目顯然是有一定風險的，在三年的時間內，只要特斯拉的Model S出現(xiàn)一些意外的、非正常的有一定影響事件都會影響到該項目，客戶退回的數(shù)量自然會攀升。
盡管目前特斯拉是按三年租賃方面分攤確認這部分收入,但是一旦退貨量激增，勢必會對特斯拉造成存貨積壓及產品過剩。這意味著，特斯拉目前的產量550臺Model S/每周有近1/3在未來會存在退貨的風險，這對特斯拉來講，并不是一個好消息。
在銷售量受產能限制情況下，特斯拉要提高盈利能力，自然就不得不考慮Cost Down的問題。目前特斯拉毛利為24%。顯然，已超過特斯拉年初預計的20%的目標，但要再往上走，似乎也很難。要想提高毛利，一方面要從設計上下手，另一方面要從采購下手。Model S的設計已然成型，要想調整設計也非易事。
再從采購方面來看，長期的供應商說不定會有折扣，換新的供應商還有風險。而比較常見的外包是COST DOWN不錯的選擇，但是上面提到了，汽車工業(yè)外包目前來講有一定難度。再要么本土化，比如說在中國設車間之類的，而且中國的零部件商的價格相對便宜，但是品質方面是否經受得起考驗，或者說是否有配套的零部件供應商也是個問題。
因此，至少在現(xiàn)在，特斯拉的毛利提升空間有限。而象蘋果的毛利率一般在35%到40%，其盈利能力自然要強很多。而作為其他研方、營銷及管理支出，COST DOWN的可能性看起來也不大。
最后要講的是新產品的研發(fā)周期。特斯拉到目前為止，仍舊只有一款象樣的產品Model S.Model X仍在研發(fā)中。象電動汽車的研發(fā)周期比較長，一般大致要2-3年的時間，象Model X在2012年2月發(fā)布，但制造需要等到2014年下半年。而象蘋果，每隔半年左右就會有一款新產品發(fā)布出來，而且每一款新產品出來都會在上市一段時間里增加相應的銷售營收。而特期拉新型產品出來也無法回避制造車間的問題、產能的問題、銷量的問題、CostDown的問題。
特斯拉的確在電動汽車做出了一款新的產品，但新的產品是否能為公司創(chuàng)造豐厚的利潤，并讓公司的價值在資本市場有優(yōu)異的表現(xiàn)，還很難講。由于期特拉很難將制造分包，且面臨制造產能、前期投入過大的問題，同時新產品研發(fā)周期過長，銷量也存有一定的水分，COSTDOWN空間也不大，因此，特斯拉很難復制象蘋果曾經創(chuàng)造的輝煌成就。
