中國儲能網(wǎng)訊：目前我國的汽車產(chǎn)銷量還在繼續(xù)增長，現(xiàn)在汽車保有量已經(jīng)超過一億輛，大城市不堪重負(fù)，有人主張剎車。我國汽車保有量從人均看，只是世界平均密度的一半、美國的1/10、日本的1/8。作為正在崛起的泱泱大國，將來肯定會達(dá)到、甚至超過國際平均水平。從發(fā)展趨勢看，我國汽車產(chǎn)銷量的增長不可阻擋。
中國電動車的發(fā)展出現(xiàn)巨大反差
由于電池與電驅(qū)技術(shù)的發(fā)展，以及多種能源為電能的趨勢，不同形式的電動汽車（包括純電動汽車和不同程度的混合動力汽車）在國際上受到共同關(guān)注。我國起步也不晚，但由于傳統(tǒng)汽車開發(fā)技術(shù)的差距，發(fā)展受到。
2001年開始，科技部投入8.8億元全面啟動863電動汽車重大科技專項，制定了“三縱三橫”的總體研發(fā)布局：以混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制、驅(qū)動電機(jī)、動力蓄電池為“三橫”，全面構(gòu)筑電動汽車的技術(shù)平臺。
國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011-2020年）》提出，到2015年，純電動汽車與插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。
但截至上一輪補(bǔ)貼政策結(jié)束的2012年底，全國累計推廣3.9萬輛新能源汽車。2013年上半年，新能源汽車銷量為16381輛，與預(yù)定目標(biāo)相差較遠(yuǎn)。支持的高指標(biāo)電動汽車發(fā)展緩慢，而不支持的低端經(jīng)濟(jì)型純電動汽車發(fā)展迅速，和的意愿產(chǎn)生了非常大的反差。
特斯拉并不能解決中國新能源汽車發(fā)展的問題
2010年底，受發(fā)改委委托，中國工程院和科學(xué)院共同完成了《“十二五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究》的咨詢報告。該咨詢報告濃縮為四句話就是：“市場引導(dǎo)、低端切入、扶低促高、多層次發(fā)展”。三年多來，雖多方呼吁，但的行政審批態(tài)度基本未變，至今仍沒有出臺受老百姓歡迎的電動車政策，從而導(dǎo)致新能源汽車市場并未朝著預(yù)期的方向發(fā)展。
目前，國際石油危機(jī)有緩解跡象，雖然內(nèi)燃機(jī)汽車的生命力依然強(qiáng)勁，但低碳化要求與日俱增。定價6.99萬美元的特斯拉ModelS的銷量竟然超過了定價3.91萬美元的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)。特斯拉現(xiàn)象說明多層次發(fā)展新能源汽車的可能性與必要性。目前我國大力提倡學(xué)特斯拉，我覺得并不是應(yīng)該提倡的方向，我們可以在技術(shù)上讓一部分人或者個別企業(yè)追趕特斯拉，也可以發(fā)起和特斯拉的競爭，但特斯拉并不能解決中國新能源汽車發(fā)展的問題。
汽車發(fā)展不能遏制也不必遏制
目前我國的汽車產(chǎn)銷量還在繼續(xù)增長，現(xiàn)在汽車保有量已經(jīng)超過一億輛，大城市不堪重負(fù)，有人主張剎車。我國汽車保有量從人均看，只是世界平均密度的一半、美國的1/10、日本的1/8。作為正在崛起的，將來肯定會達(dá)到、甚至超過國際平均水平。從發(fā)展趨勢看，我國汽車產(chǎn)銷量的增長不可。
那發(fā)展空間在哪里？用什么車去滿足需求？我認(rèn)為發(fā)展空間在中小城市和農(nóng)村，應(yīng)在這一區(qū)域發(fā)展低碳化、利用低谷電的車。我國每天有九億度低谷電，不用不但浪費，而且有害。粗略計算，一輛車一天充九度電，正好可滿足一億輛小型電動汽車的消費，與現(xiàn)有的汽車保有量相當(dāng)。這樣即使汽車密度翻一番，達(dá)到了國際平均水平，我們也沒有消耗多余的能量，因為用的是晚上的低谷電，晚上充電，白天跑車。這種模式基本不需要增加能源消耗，在不增加環(huán)保壓力的同時，就能實現(xiàn)汽車保有量翻一番。因此，結(jié)論就是：應(yīng)充分利用夜間低谷電，先在農(nóng)村和中小城市主要發(fā)展低端電動汽車，同時在不同城市發(fā)展不同車型，大力發(fā)展不同層次、不同形式的電動車。
目前一個現(xiàn)實的目標(biāo)就是，盡量讓原有的一億輛車碳耗不再增長，并且盡量低碳化。設(shè)想不遠(yuǎn)的將來，我國汽車密度增到世界平均水平，新增的一億多輛小型電動車基本都用低谷電，從而大大提高我國汽車低碳化水平。關(guān)于發(fā)展什么新能源車這事不能太絕對化，不能人為固定什么車型不發(fā)展，要多層次發(fā)展，如純電動車、混合動力等，各種形式都要發(fā)展。
目前美國汽車平均油耗是24.1英里/加侖（約合百公里油耗9.76升），有關(guān)機(jī)構(gòu)提出了低碳化的目標(biāo)，預(yù)測到2025年將達(dá)到54.5英里/加侖（約合百公里油耗4.32升），低碳化水平約提高56%。如果我國政策適當(dāng)，通過之前我提出的用多余低谷電的辦法，我們就能實現(xiàn)不低于美國的低碳化指標(biāo)。
目前的爭論是市場與的沖突
目前關(guān)于發(fā)展什么電動汽車的爭論，我認(rèn)為是市場與的沖突。爭論與否要看主導(dǎo)是誰，是的還的爭論。不給發(fā)準(zhǔn)生證，老百姓還不能爭論，不能呼吁嗎？這是的爭論。
長期以來，中國市場對指標(biāo)相對較低的電動車需求很大，特別是中小城市和農(nóng)村。低指標(biāo)電動汽車的優(yōu)點首先是價格便宜，最便宜的單價不到3萬元，用鉛酸電池最高時速能達(dá)到50~70km，最大行駛里程為70~100km；其次是使用成本低，僅是普通汽車的20%~25%；再次是充電方便，不需復(fù)雜的充電設(shè)施，在自己家即可充電；此外不用補(bǔ)貼還能盈利，并反哺研發(fā)。
關(guān)于電動汽車發(fā)展是否要以市場的需求為依據(jù)這個問題，業(yè)內(nèi)一直存在不同看法。爭論點就在于要不要重視市場的需求，要不要讓市場發(fā)揮決定性作用。我覺得這屬于的爭論，特別是產(chǎn)業(yè)與交通管理部門總采取市場需求的態(tài)度，對此不爭論不行。我認(rèn)為，要一直爭論到能夠滿足市場需求，讓市場需求起決定性的作用為止。
速度較低的低端電動汽車，起初總會給交通管理帶來不便。許多城市采取中低速電動車的做法，其實老百姓并不贊成。市場需求往往是老百姓的意愿，市場，某種程度上和我們說的“代表廣大人民的長遠(yuǎn)利益”是矛盾的。中國市場廣闊，不同地區(qū)有不同特點，不同的人群存在多層次的需求。對于電動汽車的時速和續(xù)駛里程這種指標(biāo)，不要管，讓市場決定。
要支持低速電動汽車發(fā)展
低速電動汽車實質(zhì)是“低能量電動汽車”，“低能量”是“低碳”的根源。為什么要支持搞“低能量電動汽車”？因為在低指標(biāo)情況下，可以少承載能源重量，減少能量消耗，使用效率高，購置成本低，使用成本也低。交通管理方面，農(nóng)村與小城鎮(zhèn)是一張白紙，交通管理不是難題。在大中城市也可以逐步實現(xiàn)分類管理，世界，包括發(fā)達(dá)國家都是如此。
中國電動車發(fā)展可以走“農(nóng)村包圍城市”的線。農(nóng)村迅速實現(xiàn)低碳化，城市不堪污染而外遷，這樣逐步縮小城鄉(xiāng)差別，也是“城鎮(zhèn)化”戰(zhàn)略目標(biāo)的需要?，F(xiàn)在中央戰(zhàn)略非常強(qiáng)調(diào)城鎮(zhèn)化建設(shè)，我覺得城鎮(zhèn)化首先要解決農(nóng)村的交通城鎮(zhèn)化，交通發(fā)展可以讓農(nóng)村就地實現(xiàn)城鎮(zhèn)化。
十八屆三中全會提出“要充分發(fā)揮市場的決定性作用”，我們更應(yīng)該積極支持發(fā)展市場迫切需求的、老百姓喜歡的產(chǎn)品。即使高指標(biāo)電動汽車的技術(shù)完全成熟，低能耗經(jīng)濟(jì)型電動汽車仍然應(yīng)該提倡，我們不能為了實現(xiàn)高指標(biāo)而浪費能源。
不應(yīng)鉛酸電池
目前，裝鉛酸電池的低速電動汽車在市場上很受歡迎。和目前鋰電池的技術(shù)水平相比，鉛酸電池優(yōu)勢明顯。微型電動汽車受市場歡迎的一個重要原因就是因為采用鉛酸電池，整車成本明顯降低。從電池本身價格看，鉛酸電池和鋰電池的比例大約是1：3，而且鉛酸電池不需要電池管理系統(tǒng)，鋰電池必須有電池管理系統(tǒng)，否則安全沒有。鉛酸電池經(jīng)過上百年的發(fā)展，技術(shù)成熟，性能穩(wěn)定，安全性好，價格低廉，回收技術(shù)完善，鋰電池在這方面還比不上鉛酸電池。
管理部門要鉛酸電池的理由是“鉛酸電池污染嚴(yán)重”。這種說法完全不對，其實這是管理問題?，F(xiàn)在鉛酸電池生產(chǎn)過程中的污染控制技術(shù)已經(jīng)非常成熟，使用過程中的廢舊電池回收技術(shù)也很成熟，至少比鋰電池要成熟得多。以往曾經(jīng)出現(xiàn)的鉛酸電池的污染問題，實際上都是管理不善造成的，或者說是欠作為造成的。鉛酸電池實質(zhì)也是和市場的沖突。
山東新能源車的自發(fā)試點很成功
在全國低速電動汽車步履的時候，汽車行業(yè)“技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟”在逆境下制定出《低速電動車汽車標(biāo)準(zhǔn)》。雖然我們不主張地方出臺自己的電動車目錄和標(biāo)準(zhǔn)，但是特殊情況，因為有關(guān)部門不愿意做低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，它無奈才出臺地方標(biāo)準(zhǔn)。
近幾年新能源汽車保持快速增長。2011年全省生產(chǎn)新能源汽車68203輛，其中，純電動客車694輛，混合動力客車170輛，僅小型低速純電動車產(chǎn)量就達(dá)到64202輛，銷售收入300億元。到2012年，全省生產(chǎn)低速電動車約12萬輛，同比增長87%，僅時風(fēng)一家，年產(chǎn)量就達(dá)到近3萬輛，產(chǎn)品供不應(yīng)求。據(jù)有關(guān)協(xié)會統(tǒng)計，2013年全省共生產(chǎn)微型電動汽車12萬輛（不計2萬元以下的低檔車），同比增長57%。低速電動汽車一次充電可跑80~100公里，用電成本為每公里5~8分錢，僅相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的1/5~1/6。去年天能集團(tuán)車用鉛酸電池增長150%，這個數(shù)字還相當(dāng)保守，實際上增長更快。
我國微型電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入高速增長期，但至今仍處于“黑戶”狀態(tài)。如果早一些解決“戶口”問題，我想在新能源汽車上會增長更快，這是上層建筑對生產(chǎn)力的造成的結(jié)果。
我國新能源汽車能否迅速產(chǎn)業(yè)化取決于發(fā)展徑的選擇
我國新能源汽車能否迅速產(chǎn)業(yè)化？這要看我們走什么道。
我們要靠市場需求拉動電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，靠小型電動汽車的低成本優(yōu)勢產(chǎn)生效益，帶動零部件關(guān)鍵技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化。小型電動汽車的規(guī)?；厝粫瓌与姵?、電機(jī)、電控等關(guān)鍵技術(shù)的提高，并促進(jìn)高端電動車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
現(xiàn)在有兩條發(fā)展的徑，一條是“市場引導(dǎo)、低端切入、扶低促高、多層發(fā)展”；另外一條是“管制主導(dǎo)、指標(biāo)為先、市場、行政審批”。到底這兩條徑，哪一條是正確徑，哪一個更符合科學(xué)發(fā)展觀？距中國工程院出臺的咨詢報告已經(jīng)過去三年多了，要是早一些按照中國工程院的意見，放開低速電動車的話，肯定不止現(xiàn)在這樣的規(guī)模。當(dāng)然我們也一直強(qiáng)調(diào)多層次發(fā)展，不只是發(fā)展低端。
現(xiàn)在機(jī)會難得，切莫再錯過。在發(fā)展道上，我們要低端切入，多層次發(fā)展。一手抓零部件技術(shù)突破，一手抓清除發(fā)展障礙。發(fā)展電動汽車的瓶頸在哪里？有人說是電池，確實電池是技術(shù)瓶頸。但我認(rèn)為，解決技術(shù)瓶頸和生產(chǎn)力瓶頸固然重要，但解除生產(chǎn)關(guān)系、上層建筑的障礙更重要，這常嚴(yán)重的障礙，必須清除。要創(chuàng)造條件，讓市場需要的小型電動汽車盡快獲得準(zhǔn)生證，讓能造出適應(yīng)市場高質(zhì)量電動汽車的企業(yè)盡快獲得入門資格。市場引導(dǎo)科學(xué)發(fā)展，必然會促進(jìn)我國電動汽車的健康高速發(fā)展。發(fā)揮市場的決定性作用是發(fā)展電動汽車的必然選擇。
盡管我們過去很長時間都圍繞“要不要發(fā)揮市場的作用”展開討論，但因為市場的作用至今沒有得到發(fā)揮，所以這個爭論無法停止，必須繼續(xù)進(jìn)行?，F(xiàn)在中央開展群眾線教育實踐活動，希望多聽聽群眾的意見，及早認(rèn)識到讓市場發(fā)揮主導(dǎo)作用的意見，疏通并且盡早清除電動汽車發(fā)展的障礙，這樣我國電動汽車發(fā)展才會像脫籠之鳥，突飛猛進(jìn)，蓬勃發(fā)展。（此文根據(jù)作者在“2014年中國電動車發(fā)展高層聚智峰會”上的發(fā)言錄音整理而成）
