作為電動車的核心部件——電池，其技術(shù)的發(fā)展，制約著整個電動車行業(yè)的發(fā)展，可以說現(xiàn)在圍繞著電動車所有的問題都是電池的問題。
熟悉一點電動車行業(yè)的人應(yīng)該知道，為了保證電動汽車的行駛里程，純電動汽車經(jīng)常需要配備非常重的電池組。特斯拉Model S的電池組重量為800千克，而比亞迪純電動車E6也配備了高達(dá)600千克的電池。
配備這么大的電池組，一方面會增加車重，使得車子本身能耗增加，另外一方面也使得整車成本增加，導(dǎo)致電動汽車在價格上無法和汽油車進(jìn)行競爭。
鈦媒體編輯在參觀比亞迪工廠時，曾向比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人詢問電池在純電動車中所占的成本，對此，對方只表示比例“非常高”，并表示隨著出貨量增加，成本將下降，但沒有正面回答。去年筆者參加高交會時，一家電動車生產(chǎn)廠家向筆者透露，一輛續(xù)航100公里，售價20萬左右的電動汽車，其電池的成本要占到整車將近一半的成本。比亞迪自己生產(chǎn)電池，其成本相對要低，但估計也是一個非?？捎^的數(shù)目。
特斯拉由于定位超級跑車，其售價相對其他品牌電動車要高的很多，使得其可以并不太在意電池組的成本。但特斯拉的定位，也使得其性能要求變得更加苛刻，4.4秒的百公里加速時間，要求特斯拉必須配備高功率的電機(jī)，這也導(dǎo)致特斯拉在一些情況下看起來并不那么環(huán)保。
上汽新能源及技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻先生對鈦媒體介紹說，“在美國、法國等多采用核發(fā)電的國家，產(chǎn)生一度電所排放的二氧化碳比較低；而在中國等采用煤發(fā)電的國家，同樣產(chǎn)生一度電，二氧化碳的排放量非常高?！?
以特斯拉為例，其平均耗電量為188Wh/km，在美國的碳排放為122g/km，比歐盟設(shè)定的2015年汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)130g/km還要低，所以其在美國是名副其實的環(huán)保車型。而目前中國多為煤炭發(fā)電，特斯拉在中國的碳排放為175g/km，其環(huán)保性能并不佳。
由于電池重量過重，為了保證續(xù)航里程，特斯拉還采用了性能并不是特別穩(wěn)定但是能量比相對較高的鎳鈷鋁電池，這也造成了人們對其安全性是懷疑，因為這種電池在高溫時容易起火爆炸。
而傳統(tǒng)汽車廠商像上汽及比亞迪，在發(fā)展電動汽車時選擇的都是磷酸鐵鋰電池。這種電池穩(wěn)定性安全性好，但能量比相對來說要差很多，所以續(xù)航里程就無法和特斯拉相抗衡。
在上汽干頻看來，從經(jīng)濟(jì)和環(huán)保角度來看，在中國發(fā)展純電動車，應(yīng)該以小型代步車為主，并不適合發(fā)展類似特斯拉這樣的超級跑車型的純電動車型。但小型電動車雖然更具性價比，其續(xù)航里程也相對較短，很容易讓人產(chǎn)生“里程焦慮”，制約其走向大眾市場。
插電式油電混合動力車既可以用電機(jī)驅(qū)動，達(dá)到節(jié)能的目的，又可以使用汽油保證其續(xù)航需求，目前來說是更加科學(xué)合理的新能源車型的選擇。但由于同時需要兩套動力裝置，混合動力車雖然電池小了很多，其成本也比普通汽車要高很多。以上汽榮威550為例，普通汽油版最高配版售價為14萬左右。而插電版榮威榮威550 plus售價為24萬元多，全價銷售完全沒有任何競爭力。
