中國儲能網(wǎng)訊：2013年的最后一個月，全國人民知道了一件事：霧霾不再是北京、上海的特屬品，連“偏遠”的西南地區(qū)都不能幸免。截至12月9日，全國性霧霾雙預(yù)警已連續(xù)發(fā)布7天之久，雙發(fā)橙色預(yù)警的情況更是持續(xù)了2天。此次霧霾范圍之大，已波及全國25個省份，100多個大中型城市，其中安徽、湖南、湖北、浙江、江蘇等13地霧霾天數(shù)均創(chuàng)下“歷史紀錄”。
12月10日，遼寧省首次給8個城市開出“霧霾罰單”，罰繳總計5420萬元，并承諾罰繳資金將全部用于治理大氣污染?！办F霾罰單”進入公眾眼球。
霧霾襲來，每一個人都是受害者。霧霾氣候頻發(fā)的責(zé)任在誰？誰又應(yīng)當為災(zāi)難氣候埋單？
造成霧霾的表因很多
近期全國大范圍出現(xiàn)嚴重的霧霾天氣，很快得到了官方解答。
2013年12月4日，環(huán)保部相關(guān)負責(zé)人分析，造成我國大范圍灰霾天氣的主要原因有：一是不利氣象條件造成污染物持續(xù)累積。受近地面靜穩(wěn)天氣控制，空氣在水平和垂直方向流動性均非常小，大氣擴散條件非常差。二是機動車尾氣和北方冬季燃煤采暖對空氣質(zhì)量惡化“貢獻”較大。
與以往不同，近期出現(xiàn)大范圍霧霾天氣后，以靜穩(wěn)天氣為代表的氣象原因被更多地放在了首位，雖然這種說法也得到了大部分專家的認同，但卻難以令公眾信服，充其量只是一個表面原因或直接原因。那么，深層次的原因在哪里呢？
時間回到2013年初，北京PM2.5“爆表”，僅1月份霧霾天氣就超過了20天，很快，關(guān)注點聚焦到了機動車尾氣排放上。
隨著霧霾天氣持續(xù)增多，在汽車尾氣背后，另一個更深入的原因擺在了公眾眼前：由于中國長期執(zhí)行低于歐美和日本的汽車排放標準且我國燃油質(zhì)量低，成為了機動車排放污染的最主要原因。
目前，全國實施車用汽油國三標準階段，含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不得超過350ppm。與此同時，歐盟和日本已經(jīng)將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。這意味著中國當前的汽油標準是歐盟、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30余倍。能夠執(zhí)行高標準的地區(qū)也屈指可數(shù)，比如2013年3月1日起，北京在全國率先執(zhí)行第五階段機動車排放標準(京V排放標準)，這是歐美和日本普遍實行的排放標準。
不久，汽車環(huán)保養(yǎng)護專家倪初寧就發(fā)表了《中國汽車環(huán)保問題調(diào)研報告》。報告指出，中國PM2.5污染之所以如此嚴重，主要就是因為汽車污染，中國汽車尾氣排放污染早已超過工業(yè)廢氣污染，成為了大氣污染的首要污染源。他強調(diào)，中國燃油品質(zhì)是汽車污染的罪魁禍首，而中國汽車三元催化器的缺陷則加劇了汽車的污染。
在尾氣的污染物中，以含硫排放物為主，油品標準越高，所含硫就越少。而現(xiàn)在我國汽柴油升級均明顯滯后于國家要求，其中，汽油標準升級滯后超過半年，柴油標準升級更是滯后一年以上。
倪初寧提到，中國大部分地區(qū)大部分銷售和注冊登記的機動車都沒有安裝OBD車載自診斷系統(tǒng)，沒有安裝OBD機動車就達不到“國三標準”，達不到“國三標準”汽車就可以稱為“假國三汽車”，這種現(xiàn)象在中國大量存在。
在探討霧霾成因的過程中，國際低碳經(jīng)濟研究所聯(lián)席所長、日本名古屋大學(xué)教授薛進軍認為，還有3大方面，是造成中國霧霾的深層次原因，包括工廠的煙塵粉塵、全國性的“造房運動”，以及能源結(jié)構(gòu)不合理。
作為全球的重要“工廠”，中國的制造業(yè)附加價值已占到世界的20%以上，因此工業(yè)煙塵粉塵排放是世界第一也似乎在情理之中。中國還要進一步發(fā)展，制造業(yè)不可避免仍是經(jīng)濟增長的主要動力。雖然北京搬遷了一些污染排放大戶到河北省等地區(qū)，但這僅僅改變了污染物的“產(chǎn)地”，反而形成了“四面霧‘埋’圍京城”的新態(tài)勢。
此外，大規(guī)模的“圈地運動”和全國性的“造房運動”如火如荼，很多城市變成了“滿城挖”，“全城工地”，而在建造房屋時大多沒有護欄和防塵措施，形成滿城塵土。
在能源結(jié)構(gòu)方面，中國的能源結(jié)構(gòu)中煤炭占到7成，而由于脫硫技術(shù)沒有完全普及，由煤炭起源的發(fā)電、煉鋼、家庭煤爐產(chǎn)生的二氧化硫隨著工業(yè)化、城市化和人口流動的大量增長不斷增加。
埋單陷入死循環(huán)
人為災(zāi)難氣候已經(jīng)產(chǎn)生，到底誰來為霧霾埋單？政府、企業(yè)，還是社會？現(xiàn)在已經(jīng)形成了一個“你推我、我推你”的死循環(huán)。
大型污染企業(yè)成為了“眾矢之的”，隨著一系列化解過剩產(chǎn)能、調(diào)整結(jié)構(gòu)的政策發(fā)布后，一個個大型的污染企業(yè)擺在了公眾眼前，一面是產(chǎn)能過剩、企業(yè)經(jīng)營不善，一面是污染嚴重、影響當?shù)丨h(huán)境。一時間，本就在風(fēng)雨中經(jīng)營的企業(yè)不僅背負了生產(chǎn)、經(jīng)營的任務(wù)，又被“賦予”了治理霧霾的社會責(zé)任。此前，河北省就清理了一批這樣的企業(yè)。
“企業(yè)不積極配合治理霧霾，主要是沒有經(jīng)濟效益、成本還會增多。”一家大型有色金屬企業(yè)相關(guān)負責(zé)人說出了這樣的話。
這位負責(zé)人介紹，配合執(zhí)行治理霧霾，與此前政府大力倡導(dǎo)的節(jié)能減排、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟類似，但作為企業(yè)，經(jīng)濟利益還是首要因素。
他舉例，比如脫硫技術(shù)，雖然政府下達了指標，但為何沒能普及，一是企業(yè)技術(shù)不到位。二是企業(yè)考慮到成本問題不愿普及，對小企業(yè)來說，改造工藝、更新設(shè)備成本太高。三是沒有形成良好的循環(huán)經(jīng)濟模式，比如企業(yè)排放的廢氣、廢渣可以二次加工生產(chǎn)出其他產(chǎn)品，但是銷路在哪里？政府明確了方向，卻沒構(gòu)架起一個適合發(fā)展的環(huán)境，包括技術(shù)補貼、市場規(guī)模等。
事實上，僅以此前提及的中國機動車燃油品質(zhì)低為例，作為煉油企業(yè)也確實應(yīng)為霧霾負責(zé)。然而就在這次爭論中，兩家主要的燃油生產(chǎn)企業(yè)中石化、中石油卻沒有放下強硬的姿態(tài)。
廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強道出了其中的原由，我國現(xiàn)在的大型煉油企業(yè)多數(shù)具備了提升燃油品質(zhì)的能力，標準達到了國四排放標準，比現(xiàn)行指標要高。但是作為企業(yè)方面，自身提高燃油品質(zhì)的意愿不強烈。
“如果煉油企業(yè)普遍提升燃油品質(zhì)，就會相應(yīng)的提高成本，但是我國燃油價格不是完全由市場說了算，要根據(jù)政府部門來定價，所以在提高燃油品質(zhì)后，企業(yè)很難保障自己的利益，成本很可能由自己負擔，因此多年來，對此意愿不強烈?！绷植畯娬f。
如果繼續(xù)由政府牽頭，進行強有力的整治，效果又會怎樣？
對此，中科院大氣物理研究所研究員王躍思表示，治理霧霾不能光靠政府，他認為，未來幾年國內(nèi)霧霾不會樂觀，盡管多年來，國家出臺了一系列節(jié)能減排政策、嚴格規(guī)定了一系列技術(shù)指標，但是真正落實下去，能夠達標的不多，僅僅靠政府出臺幾個政策并不能起到實際作用，還是需要政府、企業(yè)、社會的共同努力。
