中國儲能網(wǎng)訊：公安部數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已達到1620萬輛，占汽車總量的4.9％。其中，純電動汽車保有量1259.4萬輛，占新能源汽車總量的77.8％。
據(jù)測算，到2025年，我國電動汽車保有量有望突破4000萬輛，到2030年預(yù)計將超過1億輛。隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；l(fā)展，尤其是純電動汽車的大量推廣應(yīng)用，車輛裝載的動力電池作為電能存儲裝置的屬性也越來越受到重視。當車輛行駛前，需要由電網(wǎng)對其進行充電以作為動力能源；當車輛停駛時，其動力電池存儲的電量同樣可以作為電力來源向電網(wǎng)進行電能反饋。因此車和網(wǎng)的互動可以將其概括為“車網(wǎng)雙向充電”。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中，已明確要加強新能源汽車與電網(wǎng)的能量互動。
V2G技術(shù)的核心在于電動汽車與電網(wǎng)的雙向互動關(guān)系，即當電網(wǎng)負荷偏高時，由電動汽車自身電池存儲的能源向電網(wǎng)反饋電能；當電網(wǎng)負荷偏低時，電動汽車可以存儲電網(wǎng)過剩的發(fā)電量，避免造成棄電等浪費情況。通過V2G技術(shù)以及政策和價格機制的引導，電網(wǎng)將有機會影響電動汽車用戶的充電行為，從而決定電動汽車的充放電時間，同時更好地應(yīng)對用電高峰造成的沖擊，緩解電網(wǎng)壓力。
充電設(shè)施是車網(wǎng)互動的媒介，從技術(shù)角度看，無論是網(wǎng)到車的充電，還是車到網(wǎng)的饋電，充電設(shè)施側(cè)都比較容易實現(xiàn)。但對于電網(wǎng)側(cè)來說，通過合理的算法和機制來實現(xiàn)電力并網(wǎng)計量以及創(chuàng)新傳統(tǒng)模式下的電力市場交易等環(huán)節(jié)來協(xié)同車輛的饋電需求，以做到對負荷的主動管理，還有待進一步探索和研究。另一方面，在車輛側(cè)，動力電池的技術(shù)成熟度還有待進一步提升，因為“車網(wǎng)雙向充電”成為常態(tài)后，會大幅增加動力電池的充放電循環(huán)次數(shù)，這就存在安全管理和取得的收益及電池衰減造成的損失是否能算好經(jīng)濟賬的問題。此外，動力電池是按照時間或里程來設(shè)置質(zhì)保條件的，在這種情況下，對動力電池的品質(zhì)要求會更高，而且并未在質(zhì)保條件中予以明確。可以說，車企雖不直接參與車網(wǎng)互動過程，但這個過程卻離不開車企提供的技術(shù)保障和售后服務(wù)。上述挑戰(zhàn)是多數(shù)車企對此持謹慎觀望態(tài)度的重要原因。
因此，首先要加強政策法規(guī)頂層設(shè)計，進一步明確V2G技術(shù)的政策要求，明確動力電池參與V2G的技術(shù)測試要求和質(zhì)保條件，加快編制出臺“車-樁-網(wǎng)”通信協(xié)議標準體系，讓V2G技術(shù)的市場化探索做到有據(jù)可循。比如，對輔助服務(wù)市場而言，現(xiàn)階段仍以計劃性為主，車網(wǎng)協(xié)同在并網(wǎng)管理、準入門檻、有償服務(wù)場景等方面還需要進一步厘清。
其次，要關(guān)注創(chuàng)新充換電設(shè)施建設(shè)運營模式，在充換電站建設(shè)層面，因地制宜加大光伏、儲能等用戶側(cè)設(shè)備的利用，推廣“光儲充換”一體化建設(shè)方案，尤其是要利用好充換電一體站自帶的儲能屬性，實現(xiàn)“源網(wǎng)荷儲”就地平衡。例如，在充換電站運營層面，可以引入電池銀行的金融解決方案，積極探索并推廣換電、有序充電、V2G等商業(yè)模式，在保障車主出行需求的前提下，通過價格機制引導用戶主動選擇錯峰充電，以促進在局部電網(wǎng)層面平衡峰谷差。在市場機制層面，則可以通過車、樁信息平臺，準確測算車輛充電負荷曲線，精準識別電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)需求，通過分時電價、經(jīng)濟補償、代理商參與輔助服務(wù)等措施，促進源側(cè)主動調(diào)節(jié)、其他負荷主動響應(yīng)、電網(wǎng)分區(qū)互濟，保障負荷峰谷時段的供需平衡。
第三，要進一步加強動力電池技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用，尤其是要在充分考慮V2G技術(shù)的前提下，研究適應(yīng)高頻次循環(huán)條件、高容量保持率和高安全性的動力電池技術(shù)。同時，還要就電動汽車充放電量偏差考核制定合理的參考依據(jù)，以打消用戶側(cè)、電網(wǎng)側(cè)、車企側(cè)、設(shè)施側(cè)的顧慮，早日凝聚四方共識，促進形成電動汽車規(guī)?；酆喜⒅鲃訁⑴c各級調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)車網(wǎng)協(xié)同互動的規(guī)?；虡I(yè)化大市場。
當前，V2G還僅限于探索嘗試階段，車網(wǎng)互動涉及的方面比較多?；谏鲜鲈?，筆者提出以下三點建議。
一是在國家層面建立跨行業(yè)協(xié)同機制，開展車網(wǎng)協(xié)同的頂層設(shè)計，研究制定工作路線圖。要借鑒國際先進經(jīng)驗，結(jié)合中國基礎(chǔ)情況和實際需求，建立涵蓋車、動力電池、網(wǎng)、設(shè)施等領(lǐng)域的跨行業(yè)工作協(xié)同機制，在新型電力系統(tǒng)需求以及創(chuàng)新電力市場機制改革的基礎(chǔ)上，綜合研判動力電池以及V2X車型的技術(shù)成熟度和用戶參與意愿，形成符合具有中國特色的車網(wǎng)協(xié)同發(fā)展目標與工作路徑。
二是在跨行業(yè)協(xié)同機制的基礎(chǔ)上統(tǒng)籌建立車網(wǎng)協(xié)同和互動的相關(guān)標準體系，重點推進車網(wǎng)協(xié)同相關(guān)技術(shù)的標準化和檢測認證體系的建設(shè)，為滿足V2G技術(shù)規(guī)模化商用要求做好準備。
三是開展區(qū)域試點工作，完善配套市場機制以及政策監(jiān)管體系。開展車網(wǎng)協(xié)同區(qū)域試點工作，在試點區(qū)域驗證有關(guān)技術(shù)、標準、檢測認證方案的同時，為相關(guān)市場主體參與此類電力市場交易研究試點政策保障機制，并重點研究支持私人小客車通過V2X模式經(jīng)常性參與電網(wǎng)協(xié)同。同時，也應(yīng)結(jié)合區(qū)域試點工作，完善充放電資源并網(wǎng)、計量體系以及交易監(jiān)管體系，為車網(wǎng)協(xié)同業(yè)務(wù)的規(guī)模化商用做好政策機制論證和儲備。
現(xiàn)階段，新能源汽車與電網(wǎng)的融合發(fā)展還處于無序充電（V0G）向有序充電（V1G）轉(zhuǎn)變的過程中，到最終實現(xiàn)車網(wǎng)互動（V2G）和車網(wǎng)一體（VGI）的過程還有很長的路要走?？偟膩碚f，要推動V2G技術(shù)的發(fā)展，需要加強頂層設(shè)計、技術(shù)研發(fā)、標準制定、市場推廣等各方面的努力，同時還要加強政策支持和產(chǎn)業(yè)鏈合作，以促進V2G技術(shù)在中國的規(guī)?；虡I(yè)應(yīng)用。長遠來看，隨著V2G技術(shù)的規(guī)模化應(yīng)用，純電動汽車用戶可以通過電力市場交易獲得額外輔助服務(wù)、峰谷價差收益等實實在在的好處，從而實現(xiàn)開車不但不花錢還能掙錢的經(jīng)濟效果，以加速電動汽車取代燃油車的進程。
（作者系中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部副主任、中國充電聯(lián)盟主任）
