中國儲能網(wǎng)訊：近日，《中國經營報》記者從工信部獲悉，業(yè)界期盼已久的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》（下簡稱《規(guī)劃》）已經報送國務院，進入最后審批程序，如無意外，將于年底前出臺。
根據(jù)該《規(guī)劃》，在未來十年，我國政府將投入1000億元來支持新能源汽車產業(yè)鏈發(fā)展，到2015年，我國新能源汽車保有量將達到50萬臺，作為電動汽車最為核心的零部件之一的鋰電池產業(yè)無疑迎來了新機遇。
眼下，諸多資本正在涌入鋰電產業(yè)。從外資到中國設廠到中資出國收購礦山漸已成勢，資本們對鋰電的掘金之旅已經開始。
中外資本暗戰(zhàn)產業(yè)鏈
盡管中國新能源汽車市場尚未真正啟動，中外資本已經在提前布局。
杉杉集團董事局主席鄭永剛就看好鋰電池。“如能借助新能源汽車這個政策全面啟動，整個鋰電產業(yè)將呈現(xiàn)幾何式的發(fā)展，和當初的互聯(lián)網(wǎng)一樣，將是革命性的東西?！?月底，鄭永剛對記者表示。
目前，杉杉是世界最大的鋰電池綜合材料供應商，在此之前，杉杉集團在鋰電行業(yè)已耕耘多年。鄭永剛把鋰電行業(yè)看做是公司從傳統(tǒng)的服裝、紡織向科技公司轉型的重要路徑，從1999年就開始涉足鋰電，并收購了國內唯一的碳素研究所，而當時國內還鮮有企業(yè)涉足這類業(yè)務。
到2010年上半年，杉杉股份(600884,股吧)主營業(yè)務收入構成中服裝業(yè)務占49.44%，鋰電業(yè)務占48.77%，而凈利潤構成則是紡織服裝業(yè)務占25.13%，鋰電業(yè)務占到了66.90%。
近期，杉杉集團在產業(yè)上游收購了澳大利亞Heron Resources Limited礦產公司部分股權，并與之成立了名為Yerilla鎳鈷礦項目的合資公司；在下游，與上海航天電源技術研究所共同組建寧波航天杉杉電動汽車技術發(fā)展有限公司，控股94%。至此完成了從上游礦山（Yerilla）、中游鋰電池（湖南海納）到電動汽車終端（航天杉杉）的全產業(yè)布局。
城里的人想出去，城外的人想進來。
就在杉杉集團大肆收購國外礦山的同時，外資也紛紛涌進中國開設工廠，分食鋰電產業(yè)蛋糕。
最新的進入者是澳大利亞上市公司銀河資源。近日該公司宣布將投入1.34億澳元在江蘇省張家港市建設一家國內最大的碳酸鋰工廠，預計今年底開始調試，明年年產1.7萬噸高含量99.5％以上的電池級碳酸鋰。
“任何事情都要早做準備?！便y河資源執(zhí)行董事謝感恩對記者表示，即將出臺的《規(guī)劃》等鼓勵政策讓他十分看好中國市場，另外今年以來，一系列“血鉛”事件的出現(xiàn)，讓傳統(tǒng)的鉛蓄電池行業(yè)面臨大范圍整改，鋰電池將獲得更多機會。
據(jù)悉，銀河資源的工廠尚未開始生產，就已經落實了承銷協(xié)議。據(jù)謝感恩向記者透露，這其中包括日本三菱集團代理的5000噸/年，也包括了國內13家主要電池材料商的1.2萬噸/年。
“此前，銀河資源主要運營的是上游的鋰礦項目，但中國市場潛力巨大，而且碳酸鋰行業(yè)是越做下游越有空間，因此我們以后，將會向下游產業(yè)鏈延伸。”他說。
銀河資源最新的計劃是在張家港建設一座電動自行車電池生產廠，首批產量將達到35萬組。由此，該公司也打通了整個產業(yè)鏈，完成了從鋰礦到鋰電池的布局。
緊隨其后的是日本鋰電池生產商松下公司。該公司計劃把日本的8家鋰電池工廠壓縮到4家，把產能轉移到中國，它將在明年投資7.2億美元在蘇州建設新的鋰電池工廠，并用3～4年時間將在華生產比例從目前的10～20%提升至50%，今后將在中國當?shù)夭少徚悴考?，進一步降低生產成本。
然而，鋰電行業(yè)也是一個競合特征明顯的行業(yè)，目前一些對手之間有的還互相供應材料，關系“亦敵亦友”。隨著《規(guī)劃》出臺的臨近，謀求在鋰電產業(yè)鏈進行全布局是眼下中外資本暗暗較勁的關鍵。
漫長的過渡期
利好的前景使得鋰電產業(yè)在尚未成熟之時，已吸引數(shù)百家企業(yè)染指其中，也引發(fā)多家上市公司也紛紛炒作鋰電概念 。
“里面渾水摸魚者居多。”一家鋰電池生產商向記者指出。他表示，鋰電行業(yè)中，上游門檻高，下游門檻低，有實力的去做上游，小資本去做下游。但很多企業(yè)并非是看好其前景去做的，而是炒作概念圈錢，以此從政府手中騙土地、貸款者屢見不鮮。
“做鋰電不僅需要資金，更需要技術，杉杉集團的鋰電研究了十幾年了才有所突破和成績，現(xiàn)在除了杉杉集團等這樣的大公司擁有核心技術之外，大多國內的公司都無技術可言，只是簡單的拼裝。”上述人士說。
事實上，鋰電行業(yè)要從書面規(guī)劃到真金白銀的回報，期間還有一段漫長的過渡期。
技術和成本是直接門檻。謝感恩看來，目前鋰電池之所以未能廣泛應用于電動汽車技術，缺陷是原因之一。他認為，如要大規(guī)模的應用，就需要解決鋰電池的容量、續(xù)航能力等問題，“從目前來看，技術上要完全成熟至少需要5到8年的時間?！?
不過，在汽車零部件生產商德國大陸集團董事會主席艾爾馬爾·德根哈特看來，使用鋰電的電動汽車市場究竟何時能真正啟動，在技術層面上問題并不大，關鍵是成本太高。目前電動車發(fā)動機比傳統(tǒng)的內燃機成本要高出1.5萬歐元 ?！霸谖磥韼啄辏杀镜南陆邓俣染蜎Q定了電動車市場的發(fā)展速度。”
艾爾馬爾·德根哈特對記者表示，基于鋰電的電動車市場如要真正啟動起來，需要政府在兩個方面出手相助，一是可在政策方面規(guī)定，在2016年或2018年在中國的主要城市的一些中心區(qū)域只能行駛電動車，以減少空氣污染；二是因為在電動車方面的研發(fā)費用高昂，政府在企業(yè)的研發(fā)方面需要給予一定的補貼，促進企業(yè)積極性。
相關產業(yè)聯(lián)動是否能順利實施也是影響鋰電投資回報的另一重因素。電動車行業(yè)始終被寄予厚望，而此前比亞迪(002594,股吧)銷售副總裁王建均曾對本報記者表示，國內在電動車充電方面的產品研發(fā)、配套設施方面建設近年來一直落后，充電站規(guī)模太小，根本無法滿足電動車需求。“這也是電動汽車的市場發(fā)展緩慢的原因之一。”
據(jù)記者了解，目前我國多數(shù)一線城市均未能建成電動車充電站，而且一些建造好的充電站也因電動車國家標準遲遲未出的原因，而陷于爭議之中，多數(shù)處于閑置狀態(tài)。如今汽車公司力推換電池的續(xù)航模式，而南方電網(wǎng)等則力推充電為主的模式，標準之爭日益激烈。
“兩個模式其實都各有優(yōu)劣，換電池模式可以讓汽車企業(yè)生產更多的電池以拿到補貼，南方電網(wǎng)推行的直充模式動了汽車公司的利益，雙方為此糾纏，也使得充電站的建設更加滯后?！币晃粯I(yè)內人士評價說。
上述人士認為，從目前來說，中國電動汽車市場要真正啟動，就必須要解決在技術、成本、配套設施等多方面問題，“這個時間至少要在5年以上，目前很多進入鋰電行業(yè)的企業(yè)必須熬過這一段過渡期，這期間資本不夠雄厚就會被淘汰出局?！?
盡管目前應用終端的發(fā)展充滿不確定性，但在謝感恩看來，鋰電前景仍是無比美好。
“到2015年，中國將擁有50萬輛電動汽車，需要1250萬千瓦的鋰電池，這等于5億臺iPad的電池量，這是什么概念！”
