中國儲能網(wǎng)訊：開放是中國汽車業(yè)最偉大的選擇，也是前所未有的偉大實踐。開放給中國汽車業(yè)帶來了空前的活力，使中國成為汽車大國。
中國汽車業(yè)在開放大潮的推動下，與世界汽車業(yè)融為一體，成為世界汽車業(yè)在當代的發(fā)展引擎。任何一家跨國汽車公司，如果在中國汽車市場上沒有占據(jù)一席之地，都會失落，甚至落伍。任何一個汽車強國從來沒有像今天這樣重視與中國的合作。誰與中國合作的廣泛深入，誰就得益多，汽車強國的地位就穩(wěn)固，對本國的經(jīng)濟貢獻就大。
全面開放的中國汽車業(yè)在融入世界的同時，也在大踏步向前，迅速實現(xiàn)了從小到大的成長。老一代汽車人，從來不敢想的事情，在今天的中國出現(xiàn)了。
開放自主中的中國汽車業(yè)發(fā)展格局
通過開放，中國汽車業(yè)取得了巨大的成就，但在各細分市場，表現(xiàn)卻各不相同。
重型卡車以我為主，開放發(fā)展，基本掌握著市場的主動權(quán)，使我國成為世界重型卡車主要生產(chǎn)制造國。
輕型卡車對市場理解深刻，適應和滿足用戶需求的能力強，從而制造和生產(chǎn)出性價比優(yōu)良、跨國公司難以與之競爭的產(chǎn)品。
皮卡產(chǎn)品雖然受到一些不合理的限制，但中國企業(yè)以獨特的競爭能力控制著皮卡市場，跨國汽車公司不得不承認，在這一細分市場上未能競爭過中國本土汽車企業(yè)。
客車市場，幾乎被自主品牌全面占據(jù)，而且開始有規(guī)模地走出國門，奔向世界?？梢哉f，客車行業(yè)已成為中國汽車自主創(chuàng)新、自主品牌蓬勃發(fā)展的典范。
在以微型面包車為主的交叉車型領域，自主品牌也具有明顯競爭優(yōu)勢，在市場上，游刃有余，穩(wěn)步發(fā)展，形成的性價比門檻使跨國汽車公司難以企及。
當下競爭白熱化的 SUV 市場，以長城汽車為代表的自主品牌，憑借快速的市場反應能力和相當接近合資品牌的產(chǎn)品品質(zhì)，形成了自主品牌和合資品牌的決戰(zhàn)局面。然而，當我們把目光投向轎車，看到的景象卻是：跨國汽車公司的高檔豪華品牌，以遠遠高于生產(chǎn)國和其他國家的價格，在中國市場獲得了令人瞠目的超額利潤，使中國消費者的利益受到極大的損害。更重要的是，跨國公司通過中外合資公司，深耕細作中國市場，構(gòu)筑起占據(jù)絕對優(yōu)勢的競爭地位，把自主品牌擠壓到了十分狹小且低端的空間。多數(shù)自主品牌在虧損的狀態(tài)下，頑強堅守，消耗著本來就不充裕的資源，投入與產(chǎn)出惡性循環(huán)，品牌影響力加速下降。在這一細分市場，外資品牌喜笑顏開，高歌猛進，財源滾滾； 自主品牌苦苦支撐，步步后退，流血不止。
從歷史語境看建立開放自主的發(fā)展模式
由此，圍繞著中國汽車的對外開放，特別是建立大批合資公司的爭議、質(zhì)疑、批評的聲音比過去更多、更尖銳。改革開放以來，中國汽車從總體上看，是開放自主發(fā)展。
何謂開放自主發(fā)展？開放自主發(fā)展是以開放為重點。開放是當時中國汽車產(chǎn)業(yè)的潮流，是企業(yè)的主要工作內(nèi)容，也是企業(yè)家的主要任務。盡管我們從來沒有放棄過自主發(fā)展的目標和任務，但是，客觀地描述前一個階段汽車產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)，開放與合資的特征更為突出。那為什么會以開放為重點？
首先，開放幫助行業(yè)和企業(yè)克服了當時的困難。
1999年，我去一家大型國企采訪，正好碰上企業(yè)新上任的一把手召開全體干部大會，一個禮堂都坐滿了人，企業(yè)宣傳部的同志邀請我列席。我聽了一上午，概括起來四個字：困難、危機。
中國汽車之所以在過去是開放自主發(fā)展，關鍵是開放能幫助汽車行業(yè)和企業(yè)，破解當時的生存和發(fā)展難題。不開放、不合資，困難就解決不了，就難以邁過當時的坎。這就是當時的實情。開放的初始階段，首當其沖的動力就是要解決問題，破解困局。今天，我們不能只質(zhì)疑合資對自主品牌構(gòu)成的打壓，而忘記當初合資給我們帶來的驚喜和希望。
第二，用開放的方式獲取當時短缺的各種發(fā)展資源和生產(chǎn)要素。
那時，我們嚴重缺乏資金，個別企業(yè)開工資都困難，通過開放，大量外資涌入，幫助汽車行業(yè)渡過了資金困境。那時，我們由于自我封閉，文革動亂，在汽車技術(shù)上遠遠落后于發(fā)達國家，很多技術(shù)幾乎是空白，開放與合資，引進了大量先進技術(shù)和產(chǎn)品，基本滿足了市場需求。那時，我們對現(xiàn)代管理科學和方法極度缺乏了解，更談不上創(chuàng)新管理，我們熟悉的是效率低下的僵化管理。開放使中國汽車產(chǎn)業(yè)的管理水平發(fā)生了質(zhì)的飛躍，基本與跨國汽車公司并行，甚至在有些方面和領域還有所創(chuàng)造。
第三，用開放促改革。
中國汽車行業(yè)的改革，是開放在前，改革在后，開放推動改革，再通過改革探索出一些經(jīng)驗，深化開放。不開放，改革不可能在較短時間內(nèi)推進，沒有開放的外力，改革難以破題。合資后，老體制的東西如果不改變，主體就建立不起來，由此自然推動和促進了改革。
第四，開放推動了國際化。
不開放哪有國際化，開放是中國汽車國際化的主要推動力，盡管目前中國汽車的國際化能力仍然不足，但是已經(jīng)邁開了步伐，具有了一定水平，走出去的范圍廣泛，形式多樣，成果明顯。
第五，開放促進了競爭。
有人說，中國汽車業(yè)的競爭就是世界汽車業(yè)的競爭，這句話雖然不全面，但基本準確。這種現(xiàn)狀是好是壞，應辯證看，不可絕對化。開放無疑是形成這種局面的推手，世界上幾乎所有知名的汽車企業(yè)都在中國參與競爭。
以上幾個方面，決定了中國汽車過去是以開放為重點的自主發(fā)展。
中國汽車業(yè)進入自主開放發(fā)展新階段
現(xiàn)在，中國汽車業(yè)到了自主開放發(fā)展的新階段，開放的角色發(fā)生了根本變化。今天的開放，是自主主導下的深度開放，自主是重點，是主旋律。為什么會進入以自主為主導的開放發(fā)展新階段呢？從根本上講，這是由經(jīng)濟規(guī)律決定的，不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移，具體分析起來有以下九大原因：
第一，沒有自主，就沒有中國汽車業(yè)的未來。
中國汽車業(yè)大而不強的最大隱憂，是沒有未來。未來，是掌握在強者手里的，因為強者是世界汽車的主導者、控制者。“強”的特征，不是能造出全世界最多和賣出去最多的汽車，而是在造車和賣車過程中，能起到的是什么作用，獲得的是多少利潤，具有多大的決策權(quán)和話語權(quán)，對世界汽車能產(chǎn)生多大影響力。這些，沒有自主創(chuàng)新能力，沒有在全球叫得響的自主品牌，沒有在全球范圍內(nèi)有影響力和號召力的汽車企業(yè)，怎么可能實現(xiàn)呢？
第二，自主主導下的開放發(fā)展，其重要變化，就是從一般經(jīng)濟要素的獲取向關鍵要素、關鍵領域轉(zhuǎn)變。
過去，通過開放獲取到的都是一般要素，這些一般要素，可以實現(xiàn)制造競爭能力，而不能形成創(chuàng)造競爭能力，而創(chuàng)造競爭力才是核心競爭力，才是持續(xù)發(fā)展的保證。
因此，現(xiàn)階段再繼續(xù)淺層次開放，無論是對企業(yè)的發(fā)展，還是對行業(yè)的發(fā)展，抑或是對國家的發(fā)展，價值都不大?，F(xiàn)在多一個車型，少一個車型，多一個平臺，少一個平臺，并不重要，但多一種關鍵技術(shù)，少一種關鍵技術(shù)卻非常重要。從一般經(jīng)濟要素的獲取向關鍵技術(shù)、關鍵領域轉(zhuǎn)變的意義就在這里，不實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變，不但會失去當初對外開放的積極作用，還會對中國汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成一定的損害。
第三，以自主為重點的開放是雙向的，走出去將成為重點。
東風公司堅定地跨出了這一步，入股法國PSA公司，占據(jù)14%的股份，由過去的一般合作伙伴，變成資產(chǎn)共同體，實現(xiàn)了你中有我、我中有你。吉利汽車成功收購瑞典沃爾沃轎車，上汽、北汽、廣汽先后購買重組國外公司重要資產(chǎn)與技術(shù)平臺，許多民營企業(yè)收購重組國外優(yōu)良汽車零部件資產(chǎn)和技術(shù)，整車出口也有了很大的進步。
第四，在這一階段，自主將比過去更受重視，更受關注，地位更重要。
過去，我們是以建合資公司為主要方式，現(xiàn)在該合資的都合資了，該來的產(chǎn)品都來了，已進入到后合資時代。這個時代的合資，這個時代的開放是什么樣的呢？應該是自主凸顯出來，政策更加向自主創(chuàng)新、自主品牌傾斜；國有大型骨干企業(yè)的領導力量將主要投入到自主創(chuàng)新、自主品牌上來，自主干得好不好，將成為國有大型骨干企業(yè)負責人的主要責任，到一定時期必將出臺問責制；眾多的、各種所有制企業(yè)都把注意力集中在自主創(chuàng)新上；社會各方面評價中國汽車的主要標準將放在自主上，自主成為公眾看中國汽車的焦點。這就是新常態(tài)。
第五，中國市場已經(jīng)成為影響世界汽車業(yè)增長與否，影響世界汽車產(chǎn)品走向，影響世界汽車企業(yè)狀態(tài)，影響世界汽車業(yè)界形態(tài)的主要力量。
跨國公司在中國不增長，就會落后?？鐕九c中國合作得好，在中國創(chuàng)辦的合資公司發(fā)展好，將直接決定和影響著整個公司的發(fā)展狀態(tài)。德國大眾公司由于在中國做得好，因而成為全球汽車的領先者； 日本豐田當初忽視中國市場，故而表現(xiàn)平平； PSA與東風剛合資時有些傲慢，聽不進中國伙伴的意見，如今，法國人在市場面前心態(tài)平和了，不但開始接受中方合作伙伴的意見、中國消費者的訴求，而且表現(xiàn)出極大的耐心和真誠。如此種種，在跨國公司中極為普遍。中國因素在世界汽車產(chǎn)業(yè)格局中，從來沒有像今天這樣受重視，也從來沒有像今天這樣具有重大影響力。中國汽車沒有理由不在這種狀態(tài)下，挺起腰桿，充分利用和發(fā)揮我們具有的影響力，在自主主導下，開放發(fā)展，把市場的主導力量轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新的力量，逐步成為以創(chuàng)新為標志的汽車強國。
第六，當下自主開放發(fā)展面臨兩大機遇：一個是電動車，一個是互聯(lián)網(wǎng)。這兩大機遇是以我為主開放發(fā)展的最佳切入點。
目前，業(yè)界對中國電動車能否實現(xiàn)彎道超車有爭議，仁者見仁，智者見智。姑且，我們先不去分辨和劃線，但有一點可以達成共識，即在電動車領域，中國的戰(zhàn)略規(guī)劃、政府支持力度、行業(yè)布局、新興企業(yè)的能力、市場需求狀態(tài)等，與發(fā)達國家相比并不落后，而且有些方面甚至還走在了前面。互聯(lián)網(wǎng)與汽車業(yè)的融合，對于中國汽車業(yè)而言，也是機會大于挑戰(zhàn)，中國擁有世界一流的互聯(lián)網(wǎng)公司，與之合作會產(chǎn)生難以想象的效果。
第七，世界汽車產(chǎn)業(yè)格局經(jīng)過金融危機的沖擊發(fā)生了重大改變，中國汽車業(yè)的份量加重。
美國汽車領先領導世界汽車的時代已經(jīng)過去了，日本汽車短暫的領先也已風光不再，法國汽車困難重重，意大利汽車不確定因素增多，英國的整車業(yè)基本消失了，瑞典汽車的轎車工業(yè)易主中國，韓國汽車雖強勁增長，但仍處于二流水平。目前，德國汽車風頭正勁，產(chǎn)品、技術(shù)、規(guī)模、利潤都處在世界領先位置，是誰成就了德國汽車？中國因素十分重要。德國大眾作為這一輪世界汽車的勝利者，不就是因為在中國市場上獲益最大嗎？
目前世界汽車的產(chǎn)業(yè)格局，與開放自主階段已然不同。開放自主階段，跨國巨頭很強大，擁有絕對領先、絕對控制局面的能力，現(xiàn)在則發(fā)生了根本性變化，呈現(xiàn)出均衡性。在這均衡性改變過程中，中國汽車業(yè)的份量逐步加重：
從產(chǎn)業(yè)規(guī)模上看，中國的新車產(chǎn)銷量位居全球第一，而且會保持相當長一段時間。到目前為止，我們還看不出有哪一個國家或地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模，可以取代中國新車第一產(chǎn)銷大國的地位，中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模主導全球的態(tài)勢將會持續(xù)相當長的時間。
從技術(shù)上看，中國汽車業(yè)水平與發(fā)達國家相比仍然存在著很大差距，但是，中國汽車的技術(shù)來源廣泛，參與者眾多，開放度高，幾乎全世界汽車領域的技術(shù)創(chuàng)新主體都在中國尋找機會、尋找合作，都努力在中國表現(xiàn)、在中國掘金。武林高手、江湖高人、三教九流，齊聚中國。靜止片面地看，中國汽車產(chǎn)業(yè)不如人意，似乎被別人瓜分了；但動態(tài)全面地看，如果我們因勢利導，兼收并蓄，以我為主，為我所用，把送到家門口的資源加以有效整合，聚八方之光，攏天下才智，蓄全球之源，不也是得天獨厚的優(yōu)勢嗎？
從品牌上看，雖然中國汽車剛剛起步，品牌意識剛開始覺醒，但我們已有一些自主品牌在快速成長。比如長城汽車哈弗品牌的迅速崛起，在SUV領域與合資品牌展開直接的正面競爭，用哈弗H6搶占了中國SUV市場銷量第一的寶座，取代了日本本田CR-V以往所占據(jù)的位置，成為自主品牌的標桿。長城汽車已成為跨國汽車企業(yè)和合資企業(yè)強有力的競爭對手，哈弗品牌有可能成為世界著名的 SUV 汽車品牌，而這種可能性正在快速變成現(xiàn)實。
再比如宇通客車，它是世界上最大的客車公司，今年有可能產(chǎn)銷6萬輛客車，比奔馳公司年產(chǎn)3萬輛客車高出一倍，當然絕對值還與奔馳存在很大差距?？墒?，宇通客車的成長性遠遠好于奔馳，國際化的步伐也在加快，在局部國際市場上，已構(gòu)造出品牌壟斷優(yōu)勢。如在古巴市場上有5500輛保有量，在委內(nèi)瑞拉有5000輛保有量，幾乎占據(jù)了這兩國的全部客車市場。我們的轎車品牌會不會也出現(xiàn)這樣的品牌呢？對此，我們應充滿信心。
從管理上看，中國汽車企業(yè)的一般常規(guī)管理水平與跨國公司基本相同，沒有太大差距。但是，在關鍵環(huán)節(jié)、關鍵領域的管理水平，不但存在較大差距，更存在盲區(qū)，需要進一步加強。
第八，以自主為重點的開放發(fā)展階段，開放力度會進一步加大。
開放力度加大之后，后合資時代會產(chǎn)生什么新的挑戰(zhàn)，需要未雨綢繆。凡事預則立，不預則廢。關于中外汽車合資公司股比放開的討論，在業(yè)界已經(jīng)展開，贊成與反對的聲音截然不同。合資公司的股比在新常態(tài)下，必然會發(fā)生重大變化。隨著對外開放向更深更廣的領域拓展，對汽車業(yè)產(chǎn)生的影響會更大。目前，中國汽車業(yè)不時被推到風口浪尖，被開放狀態(tài)已現(xiàn)端倪。與其被動開放，不如主動開放。被動開放必然準備不足，謀劃不夠，措施不力，戰(zhàn)略不清。主動開放，則有可能壯士斷腕，堅定自主開放發(fā)展信念，重構(gòu)自主開放發(fā)展戰(zhàn)略，迸發(fā)自主創(chuàng)新激情，篤定自主創(chuàng)新道路。
新的開放勢必倒逼中國汽車進入自主主導開放的新階段。中國汽車是在開放為主導下，實現(xiàn)世界汽車第一大國的。這個階段的歷史已經(jīng)過去，其使命已經(jīng)完成。今天，中國汽車已經(jīng)跨入自主主導下的開放發(fā)展新常態(tài)，新階段的歷史任務，就是實現(xiàn)中國汽車由制造向創(chuàng)造轉(zhuǎn)變，向汽車強國目標奮進。
第九，自主主導下的開放發(fā)展階段，體制和機制改革一定會出現(xiàn)突破。
十八屆三中全會《決定》明確指出，混合所有制是基本經(jīng)濟制度的重要實現(xiàn)形式，鼓勵發(fā)展非公有資本控股的混合所有制企業(yè)，允許混合所有制經(jīng)濟實行企業(yè)員工持股，形成資本所有者和勞動者利益共同體。汽車是競爭性行業(yè)，發(fā)展混合所有制是大勢所趨。發(fā)展和優(yōu)化混合所有制，探索更高水平的混合所有制是自主主導下開放發(fā)展新階段，企業(yè)改革的主要任務和目標。
在混合所有制下，汽車企業(yè)才能更好地實現(xiàn)技術(shù)積累、品牌積累、文化積累，使這三個關系到企業(yè)長遠發(fā)展的基礎性工作，得以不間斷地延續(xù)。汽車企業(yè)沒有這三方面積累的延續(xù)，不僅做不成百年老店，恐怕連生存的可能都沒有。
另外，將來政府對汽車的干預一定會減少。審批制、準入制、備案制將大幅度取消?，F(xiàn)在看，許多政府審批、準入、備案，沒有多大區(qū)別，也沒有多大必要，批了也不負責任，不批也不負責任，最后還是企業(yè)自己負責任。既然如此，為什么還要批呢？但是，事中和事后監(jiān)督，特別是對市場的監(jiān)管將會嚴格和認真，依法行政逐步變成現(xiàn)實。
自主是自主主導下，開放發(fā)展新階段的主旋律、主心骨，以此，協(xié)同全世界的資源為我所用，在新的階段產(chǎn)生新的飛躍，中國汽車強國夢就一定能實現(xiàn)。
