中國儲能網(wǎng)訊：當通用中國的總裁甘文維還在傾聽電動車市場的反映時，中國汽車業(yè)的“十二五”規(guī)劃草案已將2015年作為一個明確的節(jié)點，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會透露的信息，即將出臺的規(guī)劃明確提出，“到2015年，國內(nèi)新能源汽車的年銷量將達到百萬輛”的目標，而這也是歐美部分國家在2015年的新能源車銷量目標。
短短5年時間，希望中國新能源汽車迅速邁上百萬臺階，一場由政策主管部門牽頭的新能源盛會已經(jīng)拉開，這一時刻，除了央企的參與，新能源汽車的推廣顯然需要更多車企一同與之探索更多的發(fā)展模式。
反傳統(tǒng)商業(yè)模式待論證
新能源車百萬年銷量，放在2015年的背景下談，首先需要面對的就是它對既有市場的排擠，以當下量產(chǎn)的電動車比亞迪F3DM為例，刨去深圳市政府的地方補貼后仍需12萬人民幣埋單，且后續(xù)充電設(shè)施一旦離開深圳，并沒有更好的解決方案，眾所周知，目前F3DM僅限比亞迪公司交付地方政府的用車，在市面上幾乎處于有價無市階段。
除比亞迪F3DM外，市場上有跡可循的君越混合動力、本田思域HYBIRD，包括豐田普銳斯在內(nèi)，都面臨口碑與實際銷量迥異的局面，至少在今年內(nèi)，這一局面無法打破。
要取得傳統(tǒng)燃油動力與新能源車兩者之間或是其一的市場，至關(guān)重要的首先是定價。以日系廠商在中國市場耕耘多年的結(jié)果看，高定價幾乎成了綠色消費前進的首要桎梏。
既然動輒十萬元整數(shù)倍的報價讓消費者難以為新能源車埋單，那有沒有更好的解決方案？低端市場是不是未來的希望？
通用汽車公司曾經(jīng)想過這個問題，將價格定在不超過2.5萬元，這是通用汽車中國公司前高管現(xiàn)PAC集團(上海的一家咨詢公司)周方裕給出的價格。周方裕說：“中國肯定需要低端電動車來代替低端汽車市場份額，但如果通用汽車公司不能達到這一價格目標，那就只是癡人說夢了。”
這其實是給出了一種思路，現(xiàn)今中國真正消費純電力驅(qū)動的恰恰是數(shù)以萬計的電動自行車用戶，讓他們在未來花上幾萬元購買一個帶殼的電動自行車，倒不失為一個更切實際的解決方案?？峙露鄶?shù)自主品牌車企都看到了這其中的商業(yè)機遇，只是迄今并沒有實質(zhì)行動。
而對于生產(chǎn)電動車的主機廠而言，在電動車的成本和里程之間，要實現(xiàn)最大的平衡要么沒有規(guī)模，要么缺少時間，達不到可預見的贏利點是當下所有廠家面對的共同難題。
戴姆勒的首席執(zhí)行官蔡澈倒是提出了一個更為新穎的方案：越來越多的人想買的只是他們想要行駛的公里數(shù)。戴姆勒對此的官方說法應是car2go計劃。
簡單地說，一輛租賃性的電動車，只要免費進行注冊，就可以用非常方便的方式租賃這種車。而且，可以用他們的芯片卡及他們的行駛證去打開這個車，可以在城市任何地方返還這輛車。這輛車有GPS，下一個使用的車主甚至可以用手機找到它GPS的定位。
說白了，就是把電動車和社會流動性結(jié)合起來，德國人的想法可能有些超前，但這也確實是一條解決成本和里程之間的難題的辦法，放在當下的中國市場，最大的不現(xiàn)實就在于很多人還尚未體驗買車帶來的自我認同，卻要先接受租車代步的先進理念。
新能源車的中國式發(fā)展
外國和尚念他們的經(jīng)，中國人自己干自己的事，這是多數(shù)中國車企當下的辦事步驟。一位參與制定汽車業(yè)“十二五”規(guī)劃的汽車業(yè)內(nèi)專家稱，在商用模式方面，“十二五”期間將會是政府采購、國家補貼購買以及電池租賃、加電站充電等各種商業(yè)模式并行探索的階段，但該專家也坦言，探索階段估計要到2020年才能結(jié)束。這也就意味著，至少到2015年，中國的新能源車銷量還將因為商業(yè)模式的不確定性而變得前景不明。
中國汽車技術(shù)研究中心一位人士也認為，到2015年新能源車年銷量達到50萬輛已經(jīng)是樂觀的估計，“成本太高，消費者還是會有顧慮。其實，到2015年，無論在技術(shù)還是配套等方面，新能源汽車還依然處于起步階段。”
可起步階段誰都不愿落于人后，上汽集團董事長胡茂元日前就表示，上汽集團在新能源汽車領(lǐng)域的市場占有率目標為20%，目前上汽集團新能源具體技術(shù)發(fā)展路線是以電力為驅(qū)動主攻方向；從產(chǎn)業(yè)化方面來講，是以純電動、插電式高強混合動力為重點。據(jù)了解，上汽中混產(chǎn)品榮威750將在今年底投產(chǎn)；而到2012年上汽生產(chǎn)的插電式混合動力汽車也將正式面世。
除上汽外，奇瑞方面也宣稱明年將有兩款增程式電動車上市，奇瑞汽車新能源公司總經(jīng)理袁濤稱，相較通用雪佛蘭Volt，奇瑞的電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)更傾向于小型化、輕量化車型的應用。“我們就是小型化、輕量化的汽車然后再加上一個增程器。目前，我們完全掌握了增程器的核心技術(shù)。”
目前，奇瑞已擁有多款新能源車型，如采用硅元電池的低壓電動汽車QQ3EV，最高時速不高，續(xù)航里程在100公里左右，但售價只有5萬元左右，作為二、三線市場的“代步車”和鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村市場的“城鄉(xiāng)通勤車”頗具實用性，而即將在明年推出的S18電動汽車，最高時速和續(xù)航里程都超過100公里。
為此，奇瑞還在合肥開設(shè)了一家新能源汽車直營店，并在合肥組建了汽車租賃公司，旗下新能源汽車QQ3EV已經(jīng)在合肥市“開跑”。奇瑞此次試水新能源專營店被視為其代表民族汽車工業(yè)在新能源汽車行業(yè)“彎道超車”之舉。
上汽、奇瑞還只是冰山一角，現(xiàn)今幾乎所有的汽車生產(chǎn)企業(yè)幾乎一夜間都能拿出一兩輛有說服力的新能源車以表明自身在研發(fā)上的實力，電動車的概念的確給了國內(nèi)車企一次追趕的機遇，但如果按照傳統(tǒng)模式簡單復制，做出產(chǎn)品，尋求政府支持，試點城市推廣，這樣的道路一路走完，屆時即使產(chǎn)品可靠，時間也會將其拖垮。所以，中國車企不妨在匆忙下試驗田前也先傾聽一次，當下騎著電動車的人們是不是愿意換一輛電動汽車？
