編者按
新年伊始，國(guó)家電網(wǎng)就高調(diào)宣布以換電為主的充電站模式。
這個(gè)壟斷大鱷的聲音給市場(chǎng)一擊重響，有評(píng)價(jià)說(shuō)，2011年將成為中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)起跑年。
充電站、充電樁和換電站在中國(guó)十多個(gè)城市正大規(guī)模上馬，各汽車廠商也暗自較勁。
只是，狂飆之下，暗流難溯，電動(dòng)車、零部件、電池，充電等標(biāo)準(zhǔn)制定遲遲未有明晰。充電設(shè)備商、車企都在試探，也在賭，既怕自己走慢了，更怕自己走快了。
本期專題試圖撥開迷霧森林，見其一角。
1月7日，杭州古翠電動(dòng)車充電站內(nèi)，剛開上租來(lái)的“眾泰5008EV”的李師傅，正在這里經(jīng)歷第一次“換電式充電”。
充電站里，建有幾個(gè)電池架。一個(gè)充電架可以同時(shí)放置100個(gè)電池進(jìn)行充電。
因此，電池的搬運(yùn)需要專用設(shè)備。為電動(dòng)車更換電池的過(guò)程，大約要花3-5分鐘不等。
這個(gè)充電站換電池和插充功能都具備，但是這里的充電樁使用頻率卻不高。因?yàn)榧冸妱?dòng)車充電一般需要7-8個(gè)小時(shí)才能充滿，這里也有快充的功能，大概15分鐘就能充完。
同日，國(guó)家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在“國(guó)家電網(wǎng)2011年度會(huì)議”上表示，國(guó)家電網(wǎng)汽車充電站確定以換電為主，插充電為補(bǔ)充的運(yùn)營(yíng)模式。
中國(guó)高科（行情，資訊）技產(chǎn)業(yè)研究會(huì)副理事長(zhǎng)季恒寬表示，以換電模式為主，可以利用低谷的低電價(jià)，將電池的高成本轉(zhuǎn)嫁出去，有利于純電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷售快速啟動(dòng)。
此前，普天海油和中海油聯(lián)合投資上百億元，也在杭州開始了換電模式的運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)。
對(duì)此，“第一電動(dòng)研究院”首席研究員龐義成表示，國(guó)家電網(wǎng)作為最主要的充電設(shè)施建設(shè)力量，其充電站主要運(yùn)營(yíng)模式的確定，將會(huì)給中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)打上一針強(qiáng)心劑。2011年將成為中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)“起跑年”。
換電為主
“電動(dòng)車要慎用快充功能。”龐義成介紹說(shuō)，目前的鋰電池大約都只能插充2000次，但是快充這種高壓充電方式，會(huì)大大降低電池的使用壽命。
對(duì)于杭州的市民來(lái)說(shuō)，1月7日還有個(gè)好消息：浙江杭金衢高速蕭山東區(qū)和西區(qū)服務(wù)站將建設(shè)換/充電站，杭州人開電動(dòng)車上高速將很快成為現(xiàn)實(shí)。
杭州目前有6個(gè)換/充電點(diǎn)，是國(guó)家電網(wǎng)杭州公司試點(diǎn)城市。
在2010年的幾個(gè)城市試點(diǎn)中，杭州是走“換電模式”的試點(diǎn)。杭州市給予了每輛純電動(dòng)車6萬(wàn)元的高額補(bǔ)貼之后，又提出了到2012年基本建設(shè)完成移動(dòng)式充電站網(wǎng)絡(luò)的計(jì)劃。
以一輛“眾泰5008EV”為例，其市場(chǎng)售價(jià)21萬(wàn)，杭州市個(gè)人購(gòu)買價(jià)為21萬(wàn)元減去9.6萬(wàn)（包括國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼的6萬(wàn)元和杭州市財(cái)政補(bǔ)貼的3.6萬(wàn)元），減去銷售廠家優(yōu)惠的6000元，只需付10.8萬(wàn)就能買下。
雖然這比同車型的眾泰汽油車貴了將近4萬(wàn)-5萬(wàn)元，但是其百公里僅耗電12度，按照杭州市目前的電動(dòng)汽車充電價(jià)格計(jì)算，僅需要電費(fèi)7元錢，而同車型的汽油車百公里需要油費(fèi)在60元左右。
龐義成介紹說(shuō)，電動(dòng)車相比汽油車節(jié)省了4/5的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，按照每輛家用轎車年行駛3萬(wàn)公里計(jì)算，電動(dòng)車使用每年可以節(jié)省15900元，平均3年可以收回與汽車之間的銷售價(jià)差。
上述“眾泰5008EV”在杭州市場(chǎng)反應(yīng)不錯(cuò)，3個(gè)月之內(nèi)已經(jīng)銷售和出租出去幾百輛車，主要原因就是售價(jià)低。
眾泰汽車董事長(zhǎng)吳建中表示，采取換電池的模式，讓電動(dòng)車去掉了電池成本，電池由電網(wǎng)等運(yùn)營(yíng)商提供。一方面使得電動(dòng)車具有了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，另一方面避免讓消費(fèi)者承擔(dān)電池保養(yǎng)等成本。
不過(guò)，在2010年推出試點(diǎn)的6個(gè)城市當(dāng)中，走換電模式的并不多。
例如，深圳從2009年底就開始大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁，按照深圳有關(guān)規(guī)劃，2009年～2012年要興建250個(gè)充電站，12500個(gè)充電樁，總投資超過(guò)10億元。
具體造價(jià)計(jì)算，每座中小型充電站造價(jià)要500萬(wàn)元左右，大型充電站要800萬(wàn)-1200萬(wàn)元左右。一個(gè)普通的充電樁也要幾千元不等。
深圳實(shí)行峰谷和峰值電價(jià)錯(cuò)開的市場(chǎng)激勵(lì)機(jī)制，高峰電價(jià)為1元/度，低谷時(shí)只要0.3元/度。以此來(lái)帶動(dòng)社會(huì)建設(shè)和使用充電設(shè)備的積極性。
除了深圳以外，大約有十幾個(gè)城市在2010年底宣布將要大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁。例如，蘇州宣布2020年以前建設(shè)50座充電站、武漢宣布5年內(nèi)建設(shè)2萬(wàn)個(gè)充電樁等。記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，列入“10城千輛”計(jì)劃的城市，紛紛提出了大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁的計(jì)劃。
不過(guò)，龐義成表示，在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的競(jìng)爭(zhēng)中，電網(wǎng)是最重要的參與者，因?yàn)閷?lái)電價(jià)等關(guān)鍵因素都取決于電網(wǎng)。為此，國(guó)家電網(wǎng)宣布自己建設(shè)的充電站采取換電為主的模式，將給行業(yè)一個(gè)方向。
如果換電模式得以推行，1-2年以內(nèi)，將有大量售價(jià)10萬(wàn)元以下的純電動(dòng)車上市并銷售。
季恒寬介紹說(shuō)，電池占純電動(dòng)車成本和重量的一半，如果采取換電模式，則可以將國(guó)家補(bǔ)貼中對(duì)于電池的補(bǔ)貼部分，給予運(yùn)營(yíng)企業(yè)，產(chǎn)生大量民營(yíng)和國(guó)營(yíng)的電池運(yùn)營(yíng)企業(yè)，將電池環(huán)節(jié)市場(chǎng)化。
爭(zhēng)議猶存
據(jù)悉，國(guó)家電網(wǎng)已經(jīng)在杭州試點(diǎn)以上模式，今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動(dòng)汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
劉振亞表示，國(guó)家電網(wǎng)將力爭(zhēng)盡快通過(guò)國(guó)家對(duì)充換電建設(shè)模式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的鑒定認(rèn)證，在經(jīng)營(yíng)區(qū)域內(nèi)推廣應(yīng)用。
但是，南方電網(wǎng)和深圳合作的試點(diǎn)，仍然是插充為主的模式。除此以外，中石化和中石油兩大巨頭建設(shè)的充電站采取的運(yùn)營(yíng)模式仍然不得而知。
中石化高級(jí)副總裁章建華近日對(duì)媒體表示，中石化將利用旗下3萬(wàn)多個(gè)加油站進(jìn)軍電動(dòng)車充電行業(yè)，在加油站建設(shè)充電站。
與此同時(shí)，另一石化巨頭中石油表示，暫時(shí)不進(jìn)軍充電站建設(shè)行業(yè)，對(duì)于充電站和電動(dòng)車保持冷觀。
中海油與普天海油則悄然在杭州進(jìn)行了換電站的建設(shè)試點(diǎn)。
對(duì)于各家不同路線的選擇，行業(yè)之間也各有褒貶。一位不愿透露姓名的電動(dòng)車生產(chǎn)商告訴記者，換電模式具有很多優(yōu)點(diǎn)，但是當(dāng)前也面臨不可回避的問題。例如，當(dāng)前電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，電池安全技術(shù)實(shí)驗(yàn)次數(shù)不夠，換電池會(huì)帶來(lái)電池管理混亂問題，如果沒出臺(tái)行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)不會(huì)因電池更換產(chǎn)生事故？
其次，國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等大量投資建設(shè)充電設(shè)備，各地政府都希望大規(guī)模建設(shè)充電站和充電樁，以顯在新能源汽車推廣方面的決心，而且還可以向國(guó)家和電網(wǎng)爭(zhēng)取資金。
比亞迪一位負(fù)責(zé)人在第一電動(dòng)網(wǎng)舉辦的“新能源汽車發(fā)展年會(huì)”上表示認(rèn)同采取密集的城市充電站和充電樁模式，讓電動(dòng)車可隨時(shí)充電，并利用峰谷和峰值電價(jià)的差異，鼓勵(lì)利用低谷電。
而寶馬“MINIE”純電動(dòng)車在中國(guó)仍然處于“觀望狀態(tài)”。
寶馬中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展業(yè)務(wù)拓展部高級(jí)經(jīng)理田勝告訴記者，根據(jù)寶馬對(duì)中國(guó)試驗(yàn)用戶的調(diào)查數(shù)據(jù)，絕大多數(shù)人選擇在家里給車充電的。
這一方面是因?yàn)槌鞘袚Q電設(shè)施還不完善，甚至在很多城市都還沒有。另一方面也是很多人喜歡將車停下后，在停車位上安裝充電樁方式，進(jìn)行直接充電。
不過(guò)，在北京這樣的超大城市，大多數(shù)人都居住在樓房里，沒有別墅和二三線城市住戶那樣方便的停車位，可以在停車位旁邊建設(shè)充電樁。如果在寫字樓的地下車庫(kù)和住宅樓的地下車庫(kù)里建設(shè)充電樁，其需要溝通的難度還是比較大的。
雖然發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)出的電動(dòng)車發(fā)展政策當(dāng)中，提出了發(fā)展換電式和充電式相結(jié)合的電動(dòng)車充電設(shè)施建設(shè)。但是，在很多時(shí)候，無(wú)法界定什么地方適合做哪種形式的充電設(shè)施。
“政府主導(dǎo)下的第一批充電設(shè)施建設(shè)，多數(shù)都是建設(shè)明顯路段的充電站和充電樁，”上述電動(dòng)車生產(chǎn)商透露說(shuō)，在深圳就出現(xiàn)了有的充電站很少有人使用的問題。
季恒寬介紹說(shuō)，國(guó)家提出了充電設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略，是原則性的，如果要讓大量的投資合理配置，就應(yīng)該盡早開放充電設(shè)施和運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域，讓民營(yíng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)來(lái)。
他認(rèn)為，對(duì)于公共充電站和充電樁來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車每次充電都要7-8個(gè)小時(shí)，使得這些公共充電設(shè)施，實(shí)用性不強(qiáng)。
根據(jù)眾泰對(duì)杭州購(gòu)買和租賃電動(dòng)車用戶的跟蹤調(diào)研，90%的用戶是在家里安裝充電樁，自己在家里充電的。車輛行駛到街上時(shí)，如果動(dòng)力不足時(shí)，采取尋找換電站或者街頭充電站。街頭充電站發(fā)揮的作用是救急性作用，充電半個(gè)小時(shí)左右，可開回家中晚上再充電。
三足鼎立
國(guó)家電網(wǎng)確定以換電站為主的模式，第一電動(dòng)研究院院長(zhǎng)張瑞豐分析，是出于電網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)。電網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)在于其是售電方，其希望充電電池都利用夜間的低谷電進(jìn)行充電，這也是電網(wǎng)參與電動(dòng)車充電的積極性所在。
換電站為主的模式，可以將電池都集中到晚上充電，利用低谷時(shí)期的便宜電價(jià)。通過(guò)換電也可以降低電動(dòng)車銷售成本，由電池運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)電池成本。但是，其缺點(diǎn)是目前缺乏統(tǒng)一的電池、充電樁的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。如果運(yùn)營(yíng)商更換電池，發(fā)現(xiàn)車內(nèi)電池規(guī)格都不一樣，是沒有辦法更換的。
普天海油新動(dòng)力能源公司總經(jīng)理助理傅毅表示，充電站、充電樁和換電站這三種充電方式，應(yīng)該根據(jù)不同的城市條件，補(bǔ)充發(fā)展，互為補(bǔ)充，最終的選擇將由市場(chǎng)決定。
傅毅認(rèn)為，目前國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中海油等充電設(shè)施投資商，應(yīng)該按照自己的不同優(yōu)勢(shì)來(lái)做不同的投資模式。例如，電網(wǎng)確定換電站的模式，中石化在研究“油電一體化站”的模式。
以深圳為例，采取政府主導(dǎo)和規(guī)劃，由企業(yè)和市場(chǎng)投資運(yùn)營(yíng)的方式。傅毅表示，各家投資商應(yīng)該避開同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。例如，公交系統(tǒng)用車需要快速充電和換電的模式，而私家車的慢充工作，是電網(wǎng)比較具備的。
而據(jù)北京電力公司延慶公司經(jīng)理唐如海介紹說(shuō)，北京第一座充電站在延慶建設(shè)完成，可供50輛車同時(shí)充電。將來(lái)準(zhǔn)備再建設(shè)3座充電站。充電站大多分布在郊區(qū)，而航天橋等市內(nèi)交通核心則建設(shè)慢充和換電池為主的換電站。另外就是在CBD等地區(qū)布置建設(shè)150個(gè)充電樁。
就投資規(guī)模而言，張瑞豐介紹說(shuō)，一個(gè)中型充電站建設(shè)成本在4300萬(wàn)元左右。一座充電站公有4臺(tái)快充設(shè)備，16臺(tái)慢充設(shè)備。一般電動(dòng)車在充電站，快充需要2小時(shí)，慢充需要8小時(shí)。
充電樁建設(shè)成本在10萬(wàn)元左右，如果按照每度電加價(jià)0.5元，一個(gè)充電樁完成一次充電需要8小時(shí)，而電動(dòng)車行駛200公里耗電約是36度，每天滿負(fù)荷運(yùn)行12小時(shí)的話，其大約4年就可以回收10萬(wàn)元的投資成本。
換電站的投資規(guī)模要更高一些。以一座可以為100輛公交車提供換電服務(wù)的公交換電站為例，它需要工作人員30-50人，供換電車每天換一次電。
這樣一座大型換電站，其投入需要1億元左右，運(yùn)營(yíng)成本是每年700萬(wàn)元，每度電成本在4元左右。
但是，快速充電站的高回報(bào)，也存在很大問題。最大的危害就是對(duì)于鋰電池，由于快充會(huì)給電池帶來(lái)很大的危害，一般電池的壽命在3年的話，快充的條件下，只要1年就會(huì)報(bào)廢。
傅毅表示，由于充電站可以為電動(dòng)車提供穩(wěn)定的電力，也不會(huì)給電網(wǎng)用電帶來(lái)壓力，因此充電站是充電時(shí)設(shè)施發(fā)展中不可或缺的模式。
但是慢充電站投資規(guī)模很大，而且回報(bào)率低，這就需要政府資金支持，建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)等政策進(jìn)行扶植。
大規(guī)模換電站具有明顯的優(yōu)勢(shì)，但是其弊端卻在于目前電池動(dòng)輒重量在600公斤以上，需要更換電池的設(shè)備和人手都很多。
標(biāo)準(zhǔn)難題
2011年元旦到來(lái)的前一天，北京西城區(qū)西苑飯店內(nèi)聚集了大量全國(guó)電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的老總們。在這里，科技部關(guān)于電動(dòng)車電池、增程式車設(shè)計(jì)等一系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)課題，在這里啟動(dòng)。
“十二五”期間，將是涉及電動(dòng)車一系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)紛紛出臺(tái)的時(shí)間。
傅毅表示，充電設(shè)施的建設(shè)，不是誰(shuí)有錢就可以建設(shè)的，國(guó)家應(yīng)該制定一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)范和準(zhǔn)入門檻。其次就是應(yīng)該盡快規(guī)范電池技術(shù)規(guī)格。
國(guó)家電網(wǎng)確定了以換電模式為主的充電站，但是其將遇到的最大難題就是電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題。每家電動(dòng)車所采用的電池廠商不一樣，規(guī)格不一樣。換電池的工具就難以設(shè)定，僅靠人工搬運(yùn)時(shí)很難實(shí)現(xiàn)換電池模式的成本優(yōu)勢(shì)的。
其次就是換電站需要備200套左右的電池，如果市場(chǎng)上跑的電動(dòng)車的電池規(guī)格不統(tǒng)一，如何備換電池，是一個(gè)問題。
“如果一輛電動(dòng)車從深圳跑到了杭州，而這2個(gè)城市的充電、插電接口都不一樣。”上述電動(dòng)車廠商負(fù)責(zé)人對(duì)記者說(shuō)，深圳主要是比亞迪，杭州跑的電動(dòng)車主要是眾泰，兩家電源插接口都不太一樣。
傅毅表示，目前日本等國(guó)家的電動(dòng)車整車技術(shù)都比中國(guó)先進(jìn)，而中國(guó)如果要將電動(dòng)車市場(chǎng)像高鐵那樣啟動(dòng)，就必須盡快統(tǒng)一市場(chǎng)，形成市場(chǎng)銷售規(guī)模，以規(guī)模帶動(dòng)技術(shù)進(jìn)步。
而在傅毅看來(lái)，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一問題，是中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)形成規(guī)模的最大障礙。
“電動(dòng)車成本很高，如何降低成本，是當(dāng)前解決規(guī)模問題的唯一必要條件，”傅毅說(shuō)，雖然國(guó)家提出了很大的財(cái)政補(bǔ)貼力度和示范工程，但是5000輛左右的電動(dòng)車，對(duì)北京可能有意義，對(duì)全國(guó)推廣電動(dòng)車就意義不大。因此，必須盡快打破一切行政障礙，為電動(dòng)車降低成本做準(zhǔn)備。
除了電動(dòng)車生產(chǎn)廠商的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一問題，充電設(shè)施的運(yùn)營(yíng)商標(biāo)準(zhǔn)問題，也是制約電動(dòng)車發(fā)展的另一個(gè)問題。
電網(wǎng)、中石化、中海油等分別捆綁不同的電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行試驗(yàn)，插、充電接口都不一樣。如果沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在全國(guó)很多城市大規(guī)模建設(shè)的充電設(shè)施，會(huì)成為資源浪費(fèi)。
傅毅說(shuō)，除了電網(wǎng)以外，其他投資商想做充電設(shè)施，其將來(lái)售電的電價(jià)如何計(jì)算。如果僅僅按照現(xiàn)在試點(diǎn)的“加電價(jià)”盈利辦法來(lái)說(shuō)，其實(shí)是違反電力管理法的，因?yàn)閲?guó)家電力管理法規(guī)定，電力銷售價(jià)格是管控的，任何機(jī)構(gòu)和部門不能隨便加價(jià)銷售。
張瑞豐表示，當(dāng)前電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)制定問題，最大的關(guān)注點(diǎn)依然在多個(gè)部委的博弈上。
發(fā)改委、工信部、科技部等部委對(duì)于電動(dòng)車、零部件、電池等標(biāo)準(zhǔn)制定問題，都各有謀劃。
工信部正在抓緊制定動(dòng)力電池和充電接口的標(biāo)準(zhǔn)問題。
“雖然是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，我們希望大家都能夠站在戰(zhàn)略和全局的高度，能夠積極的響應(yīng)、使用我們這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，將來(lái)誰(shuí)取得的標(biāo)準(zhǔn)多，誰(shuí)就能夠制定標(biāo)準(zhǔn)，在國(guó)際上如果你的標(biāo)準(zhǔn)取得的最多，你就會(huì)成為國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”，工信部部長(zhǎng)苗圩2010年7月份就對(duì)媒體表示，工信部正在申請(qǐng)發(fā)布一個(gè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)滿足各地特別是試點(diǎn)城市在充電設(shè)施的建設(shè)，滿足汽車生產(chǎn)企業(yè)在電池規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)上做些調(diào)整。
苗圩稱，工信部已經(jīng)有40多項(xiàng)關(guān)于新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，特別是關(guān)于動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)和型號(hào)，必須進(jìn)行規(guī)范和統(tǒng)一。將來(lái)電動(dòng)車將實(shí)行慢充和分散式充電的方式。
而科技部對(duì)于電動(dòng)車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)則采取了科研課題共享和專項(xiàng)補(bǔ)貼資金的聯(lián)合做法，使得很多車企對(duì)于科技部的專項(xiàng)資金趨之如鶩。而上文所述的2010年底科技部在北京召開的系列電動(dòng)車專項(xiàng)課題資金申報(bào)，則是此類行動(dòng)的一角。
國(guó)家電網(wǎng)公司雖然不是部委，但是其在電池和充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的話語(yǔ)權(quán)，不容小視。以換電模式為主的發(fā)展方式，更會(huì)使電網(wǎng)在統(tǒng)一車企所使用電池的規(guī)格上具有更大的話語(yǔ)權(quán)。
“電網(wǎng)還準(zhǔn)備在儲(chǔ)能、太陽(yáng)能儲(chǔ)能充電站等更新的項(xiàng)目上，有所收獲。”上述電動(dòng)車企業(yè)負(fù)責(zé)人如是說(shuō)。
