政策風向標
自2011年6月草案曝光后，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2011-2020年)》歷經(jīng)“即將出臺”、“被退回修訂”、“2011年年底一定出臺”等多個版本。最終，急迫的車企也未能等到一紙公文的出現(xiàn)。在1月5日舉行的全球新能源汽車大會上，中國工程院院士楊裕生表示，《規(guī)劃》經(jīng)最近一次國務院會議審議，仍需要修改。
清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世甚至當場告誡車企代表：“企業(yè)要轉(zhuǎn)變思路，不能坐等國家政策。”一位在電動車行業(yè)頗具話語權的人物如此發(fā)言，并非沒有來由。據(jù)知情人士透露，當下決策部門對新能源汽車技術路線的態(tài)度正在悄然生變：希望從發(fā)展路線的規(guī)劃者變?yōu)榘l(fā)展方向的統(tǒng)領者，從事無巨細到把握大勢讓市場選擇技術歸屬。
這種國家統(tǒng)籌、企業(yè)和市場雙向選擇的技術路線，同科技部以往將純電動汽車作為主要戰(zhàn)略的導向差異明顯?？萍疾侩妱悠囍卮箜椖抗芾磙k公室副主任甄子健表示：“鑒于城市交通的節(jié)能減排刻不容緩，未來將積極支持混合動力技術的發(fā)展。”
楊裕生院士也提及，積極提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的節(jié)能減排技術水平，可以及時緩解節(jié)能減排壓力，為更高性能的替代能源汽車的研發(fā)爭取時間。
無一例外，從各方面反饋出的都是相同的信息：電動車發(fā)展路徑并不是當下國內(nèi)車企得以“彎道超車”的必然選擇；相反，決策部門希望借助市場的力量，讓更多的企業(yè)看到電動車“大干快上”后必須冷靜面對的現(xiàn)實。
市場非萬能
盡管決策部門的出發(fā)點無可爭議，但對活在當下的眾多企業(yè)而言，這樣的轉(zhuǎn)變并非一蹴而就。
相關數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，中國已建成243座充換電站、13283臺交流充電樁。這也意味著，中國已成為全球運行充換電站及充電樁數(shù)量最多的國家——在全國30個省會及以上級別的城市里，平均每個城市有8個充電站、440個充電樁。然而整整一年，國內(nèi)示范運行的新能源汽車數(shù)量僅為10000輛左右，其中私人用車比例為10%，遠低于此前市場的預期。
除了大規(guī)模上馬的基礎設施與不及全年車市總銷量1800多萬輛的1/1800形成了悖論，匆忙轉(zhuǎn)向動力鋰電池行業(yè)的配套企業(yè)也無法對接上有形市場。
作為我國新能源電池產(chǎn)能三強之一、已在美國納斯達克上市近5年的“明星”企業(yè)，比克電池股份有限公司也開始四處尋求融資合作。據(jù)納斯達克公開信息顯示，自2007年8月31日以來，比克一直處于虧損狀態(tài)。
一位車企人士頗為憂慮地表示：“發(fā)展電動車，主管部門、專家學者頭腦過熱尚有回旋余地，但企業(yè)是真金白銀砸在里面，你越想往下做，資金鏈就越緊張。”
規(guī)則靠自己定
企業(yè)有自身的想法，可怕的是，如果企業(yè)一門心思期待依靠新政來改變命運，這就無異于一場賭博。
陳全世甚至認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2015年之前不會也不應該大力發(fā)展。在此期間，各方應該踏踏實實做技術。“很多企業(yè)老看政策，包括標準，可是國外都是企業(yè)先定標準，再定行業(yè)標準，最后定國家標準。豐田20年前研發(fā)新能源汽車的時候，日本政府也沒有給補貼。”陳全世提醒道。
豐田(中國)投資有限公司總經(jīng)理北田真治稱：“無論是PHEV還是EV，豐田都在做，但豐田一直認為混合動力是最基礎的部分。”在他看來，豐田這么多年在中國做的工作關鍵是推廣新能源車的普世價值。
在正式投放增程式電動車沃藍達時，通用汽車中國公司總裁兼總經(jīng)理甘文維也曾表示：“在中國銷售沃藍達，更看重的是市場的培育，而非單純的銷量結(jié)果。”
無論是北田，還是甘文維，他們所屬企業(yè)的出發(fā)點都不是上來就要拿下中國新能源汽車市場份額的幾分之幾，跨國企業(yè)的落腳點首先是讓你看到哪些是可行的，接下來才是怎么做的問題。
現(xiàn)在的問題是，失去政策的庇護，國內(nèi)的企業(yè)能否沉下心和外企比拼技術實力。在雄厚的資金和技術實力的支持下，外企多種路線齊頭并進，但我們是把所有希望吊死在一根《規(guī)劃》的稻草上，追求“短、平、快”的中國企業(yè)真能還政府一個愿嗎？
