尋求技術(shù)突破
5月30日，比亞迪股份有限公司發(fā)布《關(guān)于5·26交通事故有關(guān)情況的公告》稱：比亞迪e6電動(dòng)車，經(jīng)過(guò)國(guó)家認(rèn)可的權(quán)威檢測(cè)部門，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，全面檢測(cè)合格，碰撞測(cè)試符合國(guó)家法規(guī)，在工信部第203批《車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告》目錄中發(fā)布。e6電動(dòng)車搭載電池經(jīng)過(guò)國(guó)家權(quán)威部門做過(guò)擠壓測(cè)試，電池模塊50%變形后，并沒(méi)有發(fā)生起火燃燒，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。e6電動(dòng)出租車在深圳已有兩年多的大規(guī)模運(yùn)營(yíng)，期間曾發(fā)生過(guò)18起追尾事故，均未發(fā)生人員傷亡和車輛燃燒。事故后，這是比亞迪汽車首次回應(yīng)媒體和公眾對(duì)比亞迪e6配備的53千瓦時(shí)電池組的質(zhì)疑。
應(yīng)當(dāng)看到，電池對(duì)于電動(dòng)車而言，猶如發(fā)動(dòng)機(jī)之于傳統(tǒng)燃油汽車，是整車的心臟。可以說(shuō)，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的新能源汽車戰(zhàn)略，尤其是電動(dòng)車戰(zhàn)略，都圍繞著突破電池動(dòng)力系統(tǒng)的一系列問(wèn)題來(lái)展開，比如電池的成本、密度、重量、使用壽命、安全性等。而電動(dòng)車起火事故的原因也大多指向電池。
“不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池都沒(méi)有從本質(zhì)上解決安全性問(wèn)題，都存在安全隱患。”清華大學(xué)汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長(zhǎng)宋健認(rèn)為，能量密度、放電功率，電池組的包裹性和碰撞所發(fā)生高壓電伏，都是威脅電動(dòng)車安全的因素，到現(xiàn)在為止，世界上沒(méi)有任何一項(xiàng)技術(shù)能從根本上解決好這些問(wèn)題。
事實(shí)確實(shí)如此。電動(dòng)車發(fā)生自燃，電池著火，在海外市場(chǎng)也曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)。最值得關(guān)注的是，2011年5月，一直為市場(chǎng)看好的通用雪佛蘭Volt電動(dòng)車在撞擊測(cè)試中電池?fù)p壞，3周后電池起火，引燃了這輛汽車以及同在車庫(kù)中的另外3輛汽車。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局NHTSA去年年底正式發(fā)起了對(duì)Volt電動(dòng)車的調(diào)查。在對(duì)Volt進(jìn)行的3次碰撞試驗(yàn)中，該機(jī)構(gòu)故意破壞了電池的密封裝置，切斷了汽車的冷卻系統(tǒng)，以便模擬第一次起火事件中鋰離子電池組受損狀況。其中一輛接受測(cè)試的Volt再次發(fā)生起火，產(chǎn)生了濃煙和火光，之后火自行熄滅；另一輛汽車鋰離子電池組的溫度也在短時(shí)間內(nèi)迅速升高，7天后也發(fā)生起火。
全球的汽車制造商在發(fā)展新能源汽車進(jìn)程中，都在尋求關(guān)鍵技術(shù)的早日突破，然而，傳統(tǒng)汽車百年技術(shù)演進(jìn)史，如果在新能源汽車上試圖以短短10多年就走完，似乎過(guò)于理想化。唯有保持與技術(shù)的高度對(duì)話，尤其是已經(jīng)走到市場(chǎng)化前端的技術(shù)型企業(yè)，更要保持應(yīng)有的技術(shù)高度與產(chǎn)業(yè)方向感。
加大研發(fā)投入
“在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，要想在短時(shí)間內(nèi)趕上和超過(guò)歐美日等國(guó)家是不現(xiàn)實(shí)的，畢竟別人已經(jīng)做了那么久。但是在新能源汽車上，大家還算處在同一起跑線上。”國(guó)家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目管理辦公室副主任甑子健認(rèn)為，清潔能源汽車尚未形成新的工業(yè)體系，我國(guó)有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)跨越。即便在汽車的核心技術(shù)方面確實(shí)有差距，但我們擁有別人所不具備的優(yōu)勢(shì)——廣闊的市場(chǎng)。
正是看到了我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)蘊(yùn)藏的潛力，國(guó)內(nèi)各大汽車企業(yè)都在積極布局，加大投入。
長(zhǎng)城汽車日前宣布，到2015年，將投入80億元用于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局，其中主要是針對(duì)動(dòng)力節(jié)能與純電動(dòng)車產(chǎn)品的研發(fā)。
在今年的漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上，上汽集團(tuán)展出了榮威E50純電動(dòng)轎車和上海牌燃料電池轎車。上汽集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車公司總經(jīng)理陳志鑫表示，“十二五”時(shí)期，上海汽車在已投入20億元的基礎(chǔ)上，計(jì)劃再投60億元，用于研發(fā)新能源汽車。上汽總裁陳虹表示：“上汽的新能源路線將會(huì)確保戰(zhàn)略安全，自主掌控的產(chǎn)業(yè)鏈體系。”
在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，長(zhǎng)安汽車已掌握整車控制、電機(jī)控制、動(dòng)力電池管理三大核心技術(shù)。長(zhǎng)安汽車目前已先后開發(fā)出杰勛混合動(dòng)力轎車、奔奔MINI純電動(dòng)汽車、志翔油電弱度混合動(dòng)力轎車、志翔油電中度混合動(dòng)力轎車等多款新能源汽車。
北汽集團(tuán)則提出要成為中國(guó)新能源汽車“技術(shù)路線最豐富、掌握核心技術(shù)最全面、國(guó)內(nèi)銷量最大、市場(chǎng)化最早最成熟、產(chǎn)業(yè)鏈最完善”的汽車企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)。北汽相關(guān)人士表示：“北汽集團(tuán)目前推出的十幾款新能源車，包括中混、強(qiáng)混、純電動(dòng)以及燃料電池車等，都是由我們自主研發(fā)并具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的，這其中包括底盤參數(shù)、動(dòng)力系統(tǒng)匹配等，并擁有電機(jī)、動(dòng)力耦合、動(dòng)力輸出在內(nèi)的專利技術(shù)，至關(guān)重要的整車控制系統(tǒng)也完全由我們自主研發(fā)。”
在4月底的北京車展上，比亞迪總裁王傳福說(shuō)：“未來(lái)幾年，是比亞迪在汽車領(lǐng)域集成創(chuàng)新成果的集中爆發(fā)期。”比亞迪同時(shí)還發(fā)布了3項(xiàng)前沿技術(shù)，一是汽車遙控技術(shù)，二是新的高電壓、高轉(zhuǎn)速雙模電動(dòng)汽車技術(shù)，三是不依靠充電樁的電動(dòng)車充電技術(shù)。
由此可以看出，汽車生產(chǎn)廠商正在積極利用各種機(jī)會(huì)展示自己的產(chǎn)品與戰(zhàn)略，加大在新能源汽車方面的投入。我國(guó)目前已有200余款電動(dòng)汽車進(jìn)入汽車新產(chǎn)品公告，實(shí)現(xiàn)了新能源汽車關(guān)鍵零部件的自主開發(fā)和商品化；我國(guó)自主研發(fā)出鎳氫和鋰電兩種類型多個(gè)系列車用動(dòng)力蓄電池，其中，鋰電池的功率密度提升到2500瓦/千克以上,電池模塊的常規(guī)壽命達(dá)到1000次以上，相關(guān)指標(biāo)已達(dá)到世界領(lǐng)先水平。
整合行業(yè)力量
我們?cè)谛履茉雌嚨牡缆飞巷w奔，全球車企也都在積極尋找通往這個(gè)綠色夢(mèng)想的道路。業(yè)界普遍認(rèn)為，年銷售10萬(wàn)輛可作為單一市場(chǎng)開始啟動(dòng)的標(biāo)志，在2013年至2015年，美國(guó)、中國(guó)、德國(guó)、日本均有可能達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。
日產(chǎn)的聆風(fēng)、三菱的i-MiEV是目前表現(xiàn)較為穩(wěn)定的純電動(dòng)車。日本汽車企業(yè)在動(dòng)力電池方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，確立了其電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍地位。從世界范圍內(nèi)的專利申請(qǐng)總量來(lái)看，日本擁有的純電動(dòng)汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)相關(guān)專利申請(qǐng)數(shù)量最多。
而盡管目前美國(guó)汽車廠商贏得了本土電動(dòng)車市場(chǎng)比較好的銷量，但通用的Volt和福特的福克斯電動(dòng)車都是外采來(lái)自LG提供的鋰離子電池組，盡管之后通用讓美國(guó)公司A123替代了LG公司，但美系車企在電池技術(shù)和生產(chǎn)上存在著比較明顯的短板。
我國(guó)電動(dòng)車在駛向產(chǎn)業(yè)化的道路上，電池動(dòng)力系統(tǒng)在基礎(chǔ)研發(fā)與應(yīng)用方面，取得了一定的進(jìn)展，與日韓基本形成了三足鼎立的局面，但依舊難以達(dá)到新能源汽車大規(guī)模量產(chǎn)所要求的高安全性、高能量密度、小體積、低成本與輕量化，技術(shù)瓶頸有待突破。目前有幾十家車企的電動(dòng)車產(chǎn)品進(jìn)入了工信部的新車目錄，然而，這些車企大多只是推出了樣車，真正把產(chǎn)品推向市場(chǎng)的十分有限。根本原因就在于電池技術(shù)整體仍不成熟，電池的成本與產(chǎn)品一致性便難以保障，無(wú)法達(dá)到產(chǎn)業(yè)化的要求。
汽車業(yè)資深專家陳光祖認(rèn)為，2012年應(yīng)當(dāng)是中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個(gè)示范和產(chǎn)業(yè)化交替的臨界點(diǎn)，電動(dòng)汽車關(guān)鍵零部件，包括動(dòng)力電池、電控、電機(jī)等產(chǎn)品的核心技術(shù)要放在比整車研發(fā)更加重要的位置上，特別是鋰動(dòng)力電池的水平和質(zhì)量要有一個(gè)重大的提升。
對(duì)于電動(dòng)車領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)，長(zhǎng)安汽車黨委書記朱華榮認(rèn)為，目前國(guó)內(nèi)汽車大集團(tuán)對(duì)于電池、電控、電機(jī)等電動(dòng)車關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)投資分散、各自為政，不同企業(yè)都在做同樣的驗(yàn)證、測(cè)試，這樣不僅導(dǎo)致資源浪費(fèi)，也影響研發(fā)水平的提升，“如果政府牽頭、平臺(tái)化運(yùn)作，大家分工，從不同角度進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，電動(dòng)車關(guān)鍵技術(shù)的提升就會(huì)快很多”。世界電動(dòng)車協(xié)會(huì)主席陳清泉也呼吁，打破行業(yè)隔離，讓汽車行業(yè)與電池、電機(jī)等行業(yè)結(jié)盟，聯(lián)合開發(fā)，改變現(xiàn)在“做電池的不懂汽車，做汽車的不懂電池”的兩張皮研發(fā)模式。
