不能簡單套用燃油車思維
人們的思維習慣于從“傳統(tǒng)燃油車續(xù)駛里程和加油方式”延伸到“電動汽車續(xù)駛里程和充電方式”，進而形成的觀念是：“要求電動汽車增多蓄電池能量，使其能續(xù)駛300至500公里，而且可以到快速充電站在幾分鐘內(nèi)就完成充(換)電，以便繼續(xù)行駛。”
在這種貌似合理的期望下，結(jié)論必然是：“電動汽車續(xù)駛里程短且充電難”是當前不可逾越的難關(guān)，這也成為電動汽車產(chǎn)業(yè)化的緊箍咒。于是有人主張不惜成本盡量多載蓄電池以求續(xù)駛300公里;有人怪罪于蓄電池比能量不能在短期內(nèi)提升一倍;有人怪罪于蓄電池不能在幾分鐘內(nèi)充好電;有人為此悲觀失望……凡此種種，嚴重打擊汽車用戶購買電動汽車的信心，也影響政府近期發(fā)展電動汽車的信心。
立足用戶需求采納企業(yè)經(jīng)驗
提高電動汽車近期產(chǎn)業(yè)化的信心，關(guān)鍵在于澄清“以汽車企業(yè)和電池企業(yè)的近期生產(chǎn)水平，能否滿足電動汽車潛在的大部分用戶對續(xù)駛里程和方便充電的需求”。我的觀點是，當前就有可能滿足。
據(jù)德勤公司在全球的調(diào)查顯示，近80%的汽車用戶每日經(jīng)常實際行駛80公里以內(nèi)，非經(jīng)常的用車里程期望很高，達到300公里以上(見表一)。我的建議是，區(qū)分電動汽車用戶的實際續(xù)駛里程和期望續(xù)駛里程，并合理采納先進企業(yè)的近期經(jīng)驗, 例如發(fā)展增程式電動汽車以滿足大部分汽車(市區(qū)私家車)的用戶需求，加快電動汽車的市場化步伐，并發(fā)揮其戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的先導作用，帶動一批新興產(chǎn)業(yè)群。
當前電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)涌現(xiàn)的關(guān)于“續(xù)駛里程與充電方式”的不同主張主要有五種：一是多載蓄電池，二是大功率快充電站，三是機械更換蓄電池站，四是增程式發(fā)電機，五是利用夜間谷電慢充電。以下逐一剖析其利弊。
多載蓄電池不劃算
把傳統(tǒng)汽車“多加油則續(xù)駛里程長”的習慣簡單延伸到電動汽車，有些汽車廠商就不惜多載蓄電池以求續(xù)駛300公里以示其先進性。以所謂先進的續(xù)駛里程300公里為例，計算其性價比情況。按城市工況，汽車自重800千克(不含電池)、耗電120瓦時/千米•噸、蓄電池成本4500元/千克、循環(huán)壽命1000次的電動轎車計算，單程行駛里程要達到300千米，就必須裝載450千克的電池。
這樣一來就會造成諸多后果，其一市內(nèi)汽車每公里能耗基本正比于汽車總重量，續(xù)駛300千米的汽車比續(xù)駛100千米的汽車每公里能耗多40%左右,嚴重背離節(jié)能原則(見工信部2011年7月《產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)發(fā)展指南(2011年)》)。其二可載人空間和可載重量都劇減。其三車載蓄電池的購置成本和運行成本劇增。其四底盤也要隨之加重，否則整車超重，安全性下降。其五車載電池總能量是雙刃劍，電池能量過大會導致安全性降低，安全事故嚴重性會隨電池總能量而劇增。而且這樣配置的電動汽車，跑20萬公里的折舊費和電費一共需19.9萬元，而傳統(tǒng)汽車的燃油費僅需8萬元。
由此看來，多載蓄電池以求加大續(xù)駛里程顯然是誤區(qū)，就好比一匹馬一天只能跑80公里，給80公里的糧食就夠了?？墒且持斓募Z食去跑，馬當然要累壞。
媒體此前喜歡報道新能源汽車能跑300公里純粹只是為了吸引眼球，導致了誤區(qū)。日行超百公里的電動汽車可用車載增程式發(fā)電機延長其續(xù)駛里程。
換增程式電動汽車可先上馬
增程式發(fā)電機可以解決用戶跑300公里的心理需求，而且增程式發(fā)電機在80公里以內(nèi)是以蓄電池為動力，可以實現(xiàn)零油耗零排放，80公里以外的路程比傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)油一半。
在這一模式下，電動汽車的峰值功率需求由動力電源(蓄電池或超級電容)提供，所采用的增程式發(fā)電機是由小型燃油發(fā)動機帶動發(fā)電機而成的，不必考慮汽車的峰值功率需求，其發(fā)電的功率略高于車輛勻速穩(wěn)定行駛之需即可。其唯一作用是帶動發(fā)電機發(fā)電，與蓄電池并聯(lián)以驅(qū)動電動機工作，并在行駛中對蓄電池補充充電，所以小發(fā)動機可以連續(xù)工作在最佳轉(zhuǎn)速下，輸出的功率和扭矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均處在最佳狀態(tài)，比傳統(tǒng)燃油機“大馬拉小車”的費油運行模式節(jié)省油耗50%以上。
增程式電動汽車的優(yōu)勢如下：一是節(jié)油率高。80公里以內(nèi)只用蓄電池，可以實現(xiàn)零油耗零排放。80公里以外開動增程式發(fā)電機，比傳統(tǒng)燃油機節(jié)省油耗一半。以大部分私家車每年行駛20000公里，需要開動增程式發(fā)電機的里程平均不多于4000公里(即20%)計算，油耗只相當于燃油車2000公里油耗，全年節(jié)油率達到90%，遠勝于混合動力汽車或插電式混合動力汽車。二是可以解除電動汽車用戶對續(xù)駛里程的擔心。三是車載蓄電池只需提供市內(nèi)日常性行駛里程，所以重量較輕、每公里能耗少、購車和使用兩種成本都低。四是不依賴遍布市內(nèi)的高功率快充電站，可利用夜間電網(wǎng)廉價谷電對電池充電，用戶省錢、電網(wǎng)調(diào)峰，實現(xiàn)雙贏。五是適應面廣，增程式發(fā)電機可固定在車上或臨時加裝或租用，而且各種檔次的乘用車和商用車都可使用。六是市場巨大，在電動汽車先導產(chǎn)業(yè)周圍可發(fā)展成“增程式發(fā)電機”新產(chǎn)業(yè)，初期可得到國家支持。當前已有汽車企業(yè)實踐增程式電動汽車的寶貴經(jīng)驗，只需搭載相應功率的增程式發(fā)電機即可實現(xiàn)續(xù)航300公里以上，且技術(shù)壁壘不高，易于先上馬再提高。
換電站適合公交和出租
把傳統(tǒng)汽車“到加油站加油”的習慣簡單延伸到電動汽車，就會把“大功率快充電站”看作電動汽車不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施。但電池廠商和電動汽車用戶都深知快充電對蓄電池壽命損害極大，經(jīng)?？斐潆妼е滦铍姵厥褂脡勖鼊p而成本劇增(可達一倍以上)。而且充電站設(shè)備和輸電設(shè)備投資巨大，充電站在市內(nèi)用地矛盾也會很大，而且由于建設(shè)周期長，與電動汽車產(chǎn)量增長很難同步。
實際上，對于日行80公里的私家車只需電池總能量10至15千瓦時(約100至150公斤)，可在停車處利用夜間谷電慢充電，而不必苦苦依賴快充電站的建設(shè)。
換電站的優(yōu)點在于可以每日換電池兩三次，使車載蓄電池重量下降。每公里能耗降低。同時由于車載蓄電池能量少，安全性提高。但不適合于私家車，因為即使電池規(guī)格完全一致，由于更換前后蓄電池質(zhì)量無法快速測定，很難保證換電站與汽車用戶之間的公平更換。
目前看來，換電模式最適合公交車公司。公交車有固定始發(fā)站和路線，換電站與公交車用戶統(tǒng)屬一公司，統(tǒng)一充電換電，統(tǒng)一管理。對于可否適用同一出租車公司的出租車隊，應視公司規(guī)模而定。
谷電慢充可雙贏
可以要求每個蓄電池組出廠時都配備相應其性能的充放電自動控制器，按預約時間在夜間谷電時段開啟慢充電功能，按蓄電池特性在充電完成時自動停止充電?？梢詽M足次日80公里使用，不需到快充電站充電，也不必頻繁更換電池。超長里程可用車載增程式發(fā)電機，又有利于延長電池壽命。
全國每夜有9億千瓦時谷電，可供數(shù)千萬輛電動汽車充電之需。在當前停車位不足的情況下，利用各種停車位設(shè)置計費充電樁，優(yōu)先提供電動汽車用戶。在家庭停車庫，電動汽車可視為2～3千瓦的家用電器，通過市電插座直接用夜間谷電慢充電5～7小時。農(nóng)村電動汽車只須就近充電，不必遠行到充換電站。
應立足當前技術(shù)水平 盡早起步
總之，以當前汽車企業(yè)和電池企業(yè)的技術(shù)水平和潛力，不必依靠外國力量，上述技術(shù)方案已經(jīng)可以滿足城市大多數(shù)電動汽車用戶的需求(日行駛80公里以下，在需要時可延長到300公里以上，充電方便)，破解了“電動汽車續(xù)駛里程短且充電難”的難題。當前大多數(shù)潛在汽車用戶的技術(shù)性需求得到滿足，企業(yè)看到銷路前景才可以放心擴大生產(chǎn)，電動汽車產(chǎn)業(yè)化才能夠早日起步、發(fā)展，并讓前景光明起來。
在技術(shù)性需求之外，汽車用戶和企業(yè)都還有經(jīng)濟性需求。雖然上述減少車載蓄電池的方案已經(jīng)顯著減少經(jīng)濟性困難，但是在起步階段特別是動力電源未形成大批量生產(chǎn)之前，還需要政府財政支持。隨著蓄電池擴大生產(chǎn)和提高技術(shù)水平而下降其價格，政府財政負擔可以逐年減輕直至取消。
