對關(guān)于汽車的新產(chǎn)品或者新技術(shù)來說，大規(guī)模的市場應(yīng)用是其迅速被接受并成熟的關(guān)鍵。事實上，作為技術(shù)應(yīng)用關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)問題，充電技術(shù)路線也走到了競爭對手換電的前面。日前，作為充電市場化關(guān)鍵的《電動汽車交流充電樁電能計量》國家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，并將于11月1日正式實施。這也讓換電技術(shù)路線的發(fā)展前景充滿了懸念。
計量國標(biāo)支撐充電商業(yè)化
近日，國家標(biāo)準(zhǔn)G B/T 28569-2012《電動汽車交流充電樁電能計量》獲國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布，并將于11月1日正式實施。
該標(biāo)準(zhǔn)涵蓋了電動汽車交流充電樁電能計量的技術(shù)要求及電能計量裝置的配置安裝要求、試驗方法和檢驗規(guī)則。將為充電設(shè)施商業(yè)化運營提供標(biāo)準(zhǔn)支撐，為規(guī)范交流充電樁和充電計量用電能計量裝置的設(shè)計、生產(chǎn)及驗收提供技術(shù)依據(jù)，促進(jìn)電動汽車和充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和應(yīng)用。
事實上，此前正是因為標(biāo)準(zhǔn)的缺失，無論是一汽集團(tuán)、長安汽車、北汽等國有汽車集團(tuán)，還是華晨汽車、長城汽車等民營企業(yè)，在新能源汽車規(guī)劃方面都不約而同地采取了多種技術(shù)同時推進(jìn)的產(chǎn)品戰(zhàn)略，客觀上也制約了電動車進(jìn)一步市場化的步伐。
而此次充電樁電能計量國標(biāo)的公布，無疑意味著充電技術(shù)路線走到了換電路線的前面。
“路線之爭”背后千億元蛋糕
按照中國電動車的規(guī)劃目標(biāo)，到2020年中國新能源車產(chǎn)銷量累計達(dá)500萬輛。這意味著未來中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈預(yù)計會形成數(shù)千億元產(chǎn)值，其中，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策補貼資金總和也有望超過千億元。
由南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)等企業(yè)“換電池”為主的技術(shù)路線，其實質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)化、市場化運營，電網(wǎng)扮演“電池運營商”的角色，采用電網(wǎng)壟斷的商業(yè)模式。
按照目前電網(wǎng)采取的試點，均是由電網(wǎng)或電網(wǎng)旗下公司進(jìn)行電池購買和運營管理。換而言之，是由電網(wǎng)出錢購買電池并出租電池。此舉雖然有效降低電動車主的購買成本，然而目前國內(nèi)外汽車廠商基本都不認(rèn)可“換電”模式，包括日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式。
業(yè)內(nèi)人士告訴南都記者，目前電池的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化還沒有統(tǒng)一，不同廠家生產(chǎn)的電動汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等。因此，“換電”模式很難從技術(shù)上實現(xiàn)。相比之下，充電方式只需要接上插頭。
事實上，關(guān)乎未來數(shù)千億市場主導(dǎo)權(quán)的爭奪，才是電網(wǎng)與車企之間博弈的核心。對車企來說，如果電網(wǎng)采取換電模式，也就失去了對電池的控制權(quán)。如果沒了電池，就可能享受不到國家補貼。
換電路線出路或指向公交
事實上，充電與換電之間的博弈結(jié)果已經(jīng)初現(xiàn)端倪，除了標(biāo)準(zhǔn)制定上充電路線領(lǐng)先一步外，在此前出臺的新能源車發(fā)展規(guī)劃正式條文中，充電模式進(jìn)一步被提升，要求加快發(fā)展，而換電模式則停留在“探索性的商業(yè)模式”。
不過，這并不意味著換電路線未來全無機(jī)會。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，未來電動車的消費主體還是普通消費者，他們不可能接受不停更換電池的使用習(xí)慣。不過，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的。
中國汽車工程學(xué)會副秘書長張進(jìn)華告訴南都記者，換電還是充電各具優(yōu)勢，因此在未來兩種路線將共存。
