9月8日，國務院常務會議審議并原則通過了《國務院關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，確定新能源汽車等7個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)將被重點培育，加快推進。新能源汽車“榜上有名”，這將為新能源汽車發(fā)展再次插上“隱形的翅膀”。目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)先發(fā)展純電動車，其次是混合動力車，最后是燃料電池車，我國在純電動車領域發(fā)展的態(tài)勢將直接影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進程與走勢。最近國務院發(fā)展研究中心調查研究報告《發(fā)展純電動車宜從低速車起步》提到，當前我國新能源汽車戰(zhàn)略著眼于發(fā)展中高端新能源汽車，主要是面向大中城市的電動汽車，但由于購置成本偏高、城市充電設施滯后等原因還很難推廣。如何推進新能源汽車業(yè)的發(fā)展成為業(yè)界關注的焦點。
應支持小型低速電動車
我國近年來一直在鼓勵電動汽車的發(fā)展，取得了一定的成效，但發(fā)展中存在的問題也不容忽視。在長春舉辦的“2010中國汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展高層論壇”上，中國工程院院士、吉林大學汽車學院院長郭孔輝對《中國電子報》記者表示，目前，我國在發(fā)展電動車過程中存在一個重要的問題，即市場需求大的小型實用電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的高端電動車市場不歡迎。
據(jù)郭孔輝介紹，最高時速60公里、續(xù)航里程在60公里到80公里之間的小型低速電動車由于市場需求大、運行成本低、技術可以支撐、對電網(wǎng)影響小的特點，已獲得產(chǎn)業(yè)界的青睞。而且，在需要較長續(xù)航里程的場合，我們可以在小型低速電動車的基礎之上發(fā)展增程式電動車。從美國、日本等國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略來看，都在加大增程式電動車的開發(fā)力度。而且，發(fā)展小型低速電動車也能推動電動車關鍵零部件和核心技術的發(fā)展。
“為此，針對目前不同的市場定位，我國電動汽車的標準也要有所不同。要盡快出臺不同層次的電動汽車標準。從消費市場的成熟度、使用的便利性、技術的使用性和污染的可控性來看，我國大規(guī)模發(fā)展低速電動車的條件都已具備，唯一欠缺的就是一張‘準生證’。”
郭孔輝指出，國家戰(zhàn)略應適當進行調整，以支持市場廣闊的小型低速電動車業(yè)的發(fā)展。
目前國家在大力支持大企業(yè)開發(fā)高端電動車。記者了解到，由于標準過高，企業(yè)很難達到，因而大企業(yè)普遍積極性不高，產(chǎn)業(yè)化進展緩慢。而在小型低速電動車方面，中小企業(yè)積極性很高，不斷打入國際市場，但在國內市場沒有資質不讓做，這在一定程度上限制了電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，產(chǎn)業(yè)界也希望政策有所調整，讓中小企業(yè)獲得進軍國內電動車市場的“通行證”。
此外，記者也了解到，一些補貼政策也給行業(yè)的發(fā)展帶來困惑：目前的補貼政策是電池裝得越多補貼就越高，這對于推進節(jié)能車新技術的發(fā)展將帶來不利的影響，產(chǎn)業(yè)界也希望政策能有所調整。
與整體環(huán)境息息相關
在相關政策之外，電動車的發(fā)展與整體環(huán)境建設息息相關。目前我國電動車充電站電的來源大部分還是火電，這樣，發(fā)展電動車并沒有實現(xiàn)真正的節(jié)能。此外，電動車充電過程會給電網(wǎng)帶來負荷的變化，對電網(wǎng)帶來影響和壓力。因此，我國發(fā)展電動車的同時，還需要加快整體環(huán)境建設：一方面要進行智能化的電網(wǎng)建設，另一方面應盡量加快促進太陽能、風能等環(huán)保能源的并網(wǎng)發(fā)電。美國SMSC公司事業(yè)發(fā)展高級主管張文表示，歐洲采用風電、核電等新能源為電動車充電，因而做到了節(jié)能環(huán)保，我國在這方面值得借鑒。
而在電網(wǎng)的基礎建設中，要想最大限度地滿足電動汽車動力電池動態(tài)充電負載要求，深圳航盛電子股份有限公司技術中心副主任、新能源汽車總工陳小松表示，電動汽車充電網(wǎng)絡式大規(guī)模智能充電管理是最經(jīng)濟有效的解決方案。
他進一步解釋說，智能充電管理系統(tǒng)可優(yōu)化電動汽車動力電池的充電管理，使電動汽車動力電池充電負載能動態(tài)地滿足電網(wǎng)容量要求：當可再生電能(風能、太陽能等)充足時，加大充電負荷，充分利用可再生能源；當電網(wǎng)處于高峰工作負荷時，合理有效地分配電池充電載荷，最小限度地減少電網(wǎng)負荷；同樣在低谷夜晚用電時，盡量充分利用電網(wǎng)資源加大低谷低價充電，并可將電動汽車動力電池作為有效的電能緩存器，在高峰用電時適當?shù)貙㈦姵貎Υ娴碾娔芤愿邇r的方式反饋回電網(wǎng)。智能化的充電管理不僅最大限度地降低電動汽車充電負載對電網(wǎng)的負面影響，并有效可靠地創(chuàng)造了新的電動汽車商業(yè)運營模式，加速電動汽車的商業(yè)化步伐。
智能電網(wǎng)的建設是一項系統(tǒng)工程，同時也需要信息通信技術的“鼎立支持”。“新能源車進入普通電網(wǎng)后，它有時是電網(wǎng)的一個負載，有時又可以成為一個供電源，因此，未來的電力供給系統(tǒng)將成為多極化、分散型的電力系統(tǒng)，在這一過程中將電動汽車與電力基礎設施互聯(lián)是必不可少的。”瑞薩電子上海有限公司汽車電子產(chǎn)品中心高級技術/市場顧問楊崢嶸表示，“未來的車載導航系統(tǒng)要在目前功能的基礎上能夠連接到能源管理系統(tǒng)，提供相應的信息，這是對未來車載導航系統(tǒng)提出的新要求。”
純電動車和混合動力汽車對電池管理系統(tǒng)均有相應的要求，而純電動車的要求更高。電池管理系統(tǒng)需要提供電池單體的數(shù)據(jù)采集、電池包的充電狀態(tài)SOC的估算、實現(xiàn)相應的電氣控制等功能。陳小江告訴記者，電池管理系統(tǒng)BMS作為電動車最關鍵的技術之一，在SOC的估算精度和安全管理等方面都有待進一步改進和提高。楊崢嶸表示，瑞薩十分關注電池管理系統(tǒng)解決方案，志在提供更高質量、更高品質的電池管理芯片，來降低電池管理模塊的開發(fā)周期。
在混合動力控制模塊方面，對動力總成控制系統(tǒng)PCM的要求是可實現(xiàn)HEV/EV能量管理和狀態(tài)切換控制，這對相應的器件提出了更高的要求。陳小江表示，考慮到功能安全的需求，采用雙MCU的系統(tǒng)架構才能滿足混合動力汽車安全的監(jiān)控并實現(xiàn)安全駕駛模式。在混合動力汽車電機控制方面，對MCU也有特別的要求?？禃远靥岬?，這需要MCU有專門的電機控制算法，一般是32位MCU，同時還需要一個16位MCU進行監(jiān)測保護。
此外，功率器件也成為混合動力汽車的新“掘金”點?？禃远靥岬?，混合動力汽車對大功率器件的要求在于：一是更高的工作溫度，傳統(tǒng)汽車的溫度要求是125度，而混合動力汽車要求更高；二是具有高的耦合頻率以及更小的尺寸，以滿足可靠性和發(fā)熱要求。飛思卡爾也在著力開發(fā)混合動力汽車所需的85V/400A器件以及采用鈉化稼技術開發(fā)的功率器件。
對系統(tǒng)和器件要求更高
除了整體環(huán)境的建設要跟進外，新能源汽車對相關系統(tǒng)和器件提出了更高要求。“電動車和混合動力車在電機控制、電池管理等方面都要進行相應的優(yōu)化，要考慮整體系統(tǒng)架構的合理設計。”飛思卡爾半導體（中國）有限公司中國區(qū)汽車電子經(jīng)理康曉敦對《中國電子報》記者表示，“如混合動力汽車除傳統(tǒng)所需的安全、動力等系統(tǒng)外，還增加了電池管理、電機控制等系統(tǒng)和DC/DC轉換器等。”這一方面孕育著新的商機，另一方面也帶來了新的挑戰(zhàn)。
