也許因為這場革命發(fā)生在日本，而不是當今世界第一大汽車市場中國，也不在美國和歐洲，加上日本汽車企業(yè)從不主動去做這種行業(yè)宣傳，所以有些人不愿承認這一重大事實。但客觀存在不以人的意志為轉(zhuǎn)移，情感和想當然不能替代市場及產(chǎn)業(yè)的巨大變化。數(shù)字可以說明問題：據(jù)豐田統(tǒng)計，2010年5~11月，混合動力汽車已占日本市場新車銷量的15%，這一比例相當于2010年SUV和MPV在中國狹義乘用車市場的份額之和。目前，混合動力汽車在日本供不應(yīng)求。2011年，豐田大約在美國售出15.1萬輛混合動力汽車，占豐田在美銷量的10%。依靠日、美兩大市場，豐田和本田足可形成強大的新能源汽車零部件工業(yè)，并大幅降低成本。
面對日本混合動力汽車市場的爆發(fā)式增長，一向堅守純電動技術(shù)路線的日產(chǎn)抵擋不住市場的誘惑，欲與豐田和本田分庭抗禮。去年10月13日，日產(chǎn)宣布成功研發(fā)出基于前驅(qū)車型的新型混合動力系統(tǒng)，適用于多種車型。據(jù)悉，日產(chǎn)計劃于2013年先在北美推出新型混合動力汽車，之后將在全球范圍內(nèi)推廣。去年10月25日，日產(chǎn)發(fā)布“日產(chǎn)綠色計劃2016”，承諾其在日本、中國、歐洲及美國所售車輛的平均燃油經(jīng)濟性將提高35%，因此，計劃推出全新前輪驅(qū)動混合動力車及采用日產(chǎn)獨特技術(shù)的全新插電式混合動力汽車。
據(jù)說大眾目前出口到中國的混合動力版途銳節(jié)油率為18%，寶馬X6混動版的節(jié)油率為20%。而豐田混合動力車的節(jié)油率在40%以上，本田的相關(guān)車型則為25%。歐美汽車企業(yè)都在積極研發(fā)混合動力汽車，但筆者至今沒發(fā)現(xiàn)歐洲車商研發(fā)出與“二田”節(jié)油率相當?shù)牧慨a(chǎn)混合動力車型。
在這場不為普通百姓所知的能量巨大的革命潮流面前，中國不會置身局外，只不過開始的時間晚一些，但一旦開始，便是爆發(fā)式的。中國尾氣排放治理形勢也相當嚴峻。去年12月，有關(guān)部門發(fā)布2011年《中國機動車污染防治年報》，指出機動車污染日益嚴重，發(fā)展混合動力車是最現(xiàn)實、最可行的路線。
為了抵御日系混合動力汽車對中國車市的沖擊，我國政府曾制定了單純補貼電動汽車的政策。但這個政策讓“彎道超車”走了更多彎路，也在很大程度上誤導(dǎo)了零部件產(chǎn)業(yè)布局。好在不少汽車企業(yè)看得準，他們選擇的節(jié)能減排必由之路仍是混合動力。
筆者談國際新能源汽車的初衷，其實是想為中國新能源汽車提些建議。
我認為，不把快速充電樁“內(nèi)置”到車內(nèi)，純電動汽車在中國的普及會受到很大限制。中國購買力最強的仍是大城市居民，他們大多住樓房。再說，在汽油價格未大幅提升的情況下，沒有幾個人愿意購置一輛家用的供短途行駛的電動汽車。
我認為，“換電模式”難實行。像加油一樣更換電池，必須得到所有主流汽車企業(yè)一致認可才能實行，否則車輛一旦出故障，汽車廠家可能不認賬?；旌蟿恿t可實現(xiàn)無縫切換，順利過渡，尤其是在插電式混合動力汽車的百公里燃料費接近電動汽車百公里用電費的情況下，混合動力汽車將進一步推遠純電動汽車的普及時間。
我認為，像傳統(tǒng)汽車技術(shù)一樣，在我國推動混合動力汽車普及的主要力量仍將是外國品牌，確切地說，是日系品牌。它們憑借在混合動力汽車方面的豐富經(jīng)驗，令出口到中國的混合動力汽車價格大幅下降。同時，混合動力關(guān)鍵零部件的“中國制造”步伐加快。這兩股力量將大大加快混合動力汽車在中國的普及速度。
