盡管停頓了，但是，質子現場公司投資者和陽氫公司創(chuàng)始人湯姆•沙利文（TomSullivan）看到的只是機會，他發(fā)財靠的是木材清盤公司（LumberLiquidators）的硬木地板產業(yè)鏈。
燃料電池汽車最終就是電動汽車，但它們使用氫作為燃料。燃料電池把氫儲存的能量轉化為電能，產生的水蒸汽是唯一的副產品。陽氫公司也使用水作為起始點來制氫，把這些分子分裂為氫氣和氧氣，用的就是太陽能，從理論上說，可以使整個燃料鏈生態(tài)合理。
質子現場公司的創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官羅伯特•弗里德蘭（RobertFriedland）說，公司仍計劃推出陽氫公司的燃料站，但要成群設在城市內，而不是個別燃料站設在數百英里之外。他解釋說，這個變化源自汽車制造商的需求。“成群開設，使汽車制造商可以在那個地理區(qū)域出售它們的車輛，因為當地車輛的加油需求會得到滿足，”弗里德蘭說。但顯然，這家公司也在響應這種不怎么活躍的氫能商業(yè)氛圍。該公司成立時名為質子能量公司（ProtonEnergy），四月份更名為質子現場公司，當時，它增加了制氫系統(tǒng)產品，包括氮氣發(fā)生器，容器和壓縮機。
弗里德蘭承認，集群模式背離了原來的“氫能高速公路”計劃。“雖然這一計劃也可能會管用，因為可以使人駕車從緬因州（Maine）行駛到邁阿密（Miami），但是，它沒有解決日復一日、周復一周的充氣需求，”他說。自從開設第一個燃料站以來，陽氫公司已經開始與汽車制造商合作，同步推出燃料站開放計劃和氫燃料電池汽車宣展計劃，就在東海岸。汽車制造商說，他們的市場很可能包括紐約，新澤西州（NewJersey），康涅狄格州（Connecticut）和華盛頓特區(qū)。弗里德蘭說：“這并不意味著，這些集群不會出現在東海岸的其他州，”。
不過，他承認，這些計劃仍是暫定的。“湯姆•沙利文最終是務實的，我認為他希望汽車制造商在更高層次參與，把汽車帶到東海岸，”弗里德蘭說。“我們對汽車人講，每月有數次，而東海岸車輛計劃仍然懸而未決。”
弗里德蘭說，汽車制造商都表示了明確的意圖，要引進生產燃料電池汽車，就在2014年或2015年的某個時候。但是，他補充說，“他們也已明確，早期推出的地區(qū)要有足夠的加油基礎設施。”這表明，雞和蛋的問題一直困擾了燃料電池汽車十多年：汽車制造商害怕沒有市場，除非消費者可以便捷使用氫燃料站，但是，企業(yè)家沒有什么動機建造燃料站，因為沒有汽車要充氣。
雖然汽車行業(yè)仍然堅持認為，燃料電池汽車將在未來幾年進入零售，但是，氫氣根本就不是替代燃料選擇，甚至對于尋求塑造自身形象的公司而言，也是這樣。
例如，能源巨頭英國石油公司（BP）已經放棄了氫。公司發(fā)言人在一封電子郵件中說，曾大張旗鼓宣傳的新加坡零售站，不久前停止產氫，該公司現在青睞生物燃料。
氫似乎已經失寵，價格是另一個原因。消費者燃料電池汽車的最初成本遠遠高于同等大小的非氫汽車。豐田氫動力車價格超過12萬美元。它的目標是，幾年以后，向消費者展示時達到5萬美元，但一輛新的汽油混合動力普銳斯汽車（Prius），開價在23500美元左右，而且，這家公司明年春天也計劃推出一個版本，在美國14個州也可以插電式充電。發(fā)布的起始價格，插入式普銳斯插電汽車（PriusPlug-In）是32000美元。
更重要的是，該技術還不夠成熟，這是蒂莫西•麥克斯韋（TimothyMaxwell）所說，他是美國德州理工大學（TexasTechUniversity）機械工程學教授。一個問題是，燃料電池汽車的傳輸系統(tǒng)耗費大量能源，降低了效率。麥克斯韋說，通用汽車公司最新估計，雪佛蘭續(xù)集（ChevroletSequel）這一款原型燃料電池多功能汽車（SUV），是2007年發(fā)布的，這款汽車行駛車300英里，需要約8公斤氫，是壓縮到700帕斯卡的，這就具有兩倍的壓力，因此也有兩倍的有效燃料容量，對比當時的其他任何燃料電池汽車而言都是這樣。
同時，氫教育協會（HydrogenEducationAssociation）副總裁帕特里克•瑟法斯（PatrickSerfass）說，美國的政治氣候阻礙了燃料電池汽車的進展。“在聯邦政府民選官員中，我們需要消除對燃料電池電動汽車的負面言論，”他說。“我們需要對美國公司恢復信心，進行所需的投資，超越我們目前的部署水平，就是試生產車輛和很少的燃料站，轉向生產車輛，配有成群燃料站，使數千個早期采用的客戶，可以方便地進行充氣，就在他們住處不遠的地方。”他認為，政府的財政支持，可以加速安裝基礎設施，制造車輛，也可以促使公眾打開錢袋。
日本，挪威，德國等國，采用燃料電池技術比美國快。弗里德蘭說，這不是因為這些國家有更多的資金支持氫燃料站，而是因為政府的領導。他指出，德國計劃，到2020年有1000個氫燃料站運營，而日本政府、國家能源公司和各大汽車制造商承諾，到2015年合作建成燃料電池汽車基礎設施。
“美國政府大致沒有類似的意圖向前邁進，”弗里德蘭說。“國際社會正在向前發(fā)展替代能源，步伐快得多，并不是因為他們肯定有強大的經濟體，而是因為他們有更強的政治意愿。”
事實上，一年前，奧巴馬政府談話中經常談到氫燃料，但現在就不是這樣了。何布•德威爾（HerbDwyer）是印第安納波利斯（Indianapolis）咨詢公司凱文•肯尼迪聯合公司（KevinKennedyAssociates）的分析師，他說，“在這一點上，我不知道奧巴馬政府的政策是什么，而且我不敢說他們知道，我認為底線是要有其他潛在的應用，如壓縮天然氣，”這是當局首先要考慮的。
瑟法斯說，不幸的是，奧巴馬政府一直在推動電動汽車，增加10倍資金，用于電池驅動的插入式電動汽車，同時一再削減燃料電池電動汽車的資金。但是，要充分利用電力進行運輸，他說，“我們需要的不止是電池，除非你只是要設計小型城市車輛，進行優(yōu)化，用于相對低速的短程行駛。”
即使假設技術和價格問題都解決了，但是，美國公眾會買進燃料電池股嗎？
德威爾說，他不希望燃料電池汽車快速發(fā)展，除非它們能直接替換現有的天然氣為動力的汽車，不會喪失任何性能，舒適性或安全性，而且要有同樣的價格。但是，他說，“主要挑戰(zhàn)是需要基礎設施支持它。”到目前為止，這是一個問題，甚至湯姆•沙利文的熱情都未能解決。
