質疑一：續(xù)航里程80公里夠用嗎？
“80公里肯定不夠用。”就職于上海大型建筑公司的陳偉給自己算了一筆賬，“我每天從閔行家中出發(fā)，走閔浦大橋到對岸的浦江鎮(zhèn)上班，單程大約30公里路，來回60公里。下班后還要去接老婆大約多出10公里路。一天下來就是70公里。如果去市區(qū)吃個飯，80公里都打不下來。”
一個可供對比的數(shù)字是，上海中心城區(qū)外環(huán)線全長99公里，如果電動車里程僅為80公里的話，則無法繞上海中心城區(qū)一圈。誠然，此次國標給出的“80公里標準”讓不少車主“提心吊膽”，也讓不少之前對純電動轎車躍躍欲試的消費者“打起了退堂鼓”。陳偉坦言，“目前上海除了嘉定沒有公共充電樁，這意味著充滿電后就必須能滿足一天的行駛里程，80公里對大部分車主而言并不是一個能夠吸引人的數(shù)字。”
“在嘉定區(qū)內，充電樁不難找，可出了嘉定就不行了”。首批電動車主秦璐對記者表示，“到市區(qū)找不到充電樁，如果在高架上再堵一堵，基本上就"有去無回"了。”一項研究數(shù)據(jù)顯示，超過50%的中國受訪者愿意購買或租賃電動車、可愿意接受160公里的續(xù)航里程。但在歐美發(fā)達地區(qū)消費者接受的最低續(xù)航里程為480公里。很顯然，國標與中國車主的期望值相比，僅僅滿足了二分之一。而對于生活在輪子上的老外而言，中國國標縱使再增加8倍，也才剛好符合他們的最低要求。
同濟汽車學院院長余卓平表示這是汽車消費文化使然，中國的長途旅行習慣性依賴公共交通，私人汽車一般是城市代步工具，基本局限于100公里以內。之所以有那么高比例的中國人愿意接受160公里的續(xù)航里程還因為汽車未在中國普及，大家的使用習慣并未因內燃機汽車而擴張。
質疑二：80公里國標能管幾年？
“車子剛買回來，續(xù)航里程80公里可以達標，那么用了幾年之后呢？電池性能下降了該怎么辦？國標中的80公里太過模糊，有沒有一個時間維度？”陳偉再度對電動車國標“開火”。
據(jù)業(yè)內專家的分析，陳偉的擔心并非“杞人憂天”。博世亞太地區(qū)科技研究中心張明亮博士接受記者采訪時透露，電動車目前仍面臨技術瓶頸。“最大的問題就是電池一致性，一輛電動車由上千個電池組組成，一旦一個電池出了問題就不行。事實上，一次充電之后每個電池的性能就不一樣了。比如單個電池可以充放電2000次，但多個在一起則將下降至1000次。”
而在他看來，最具挑戰(zhàn)性的技術則是“電池管理系統(tǒng)”。“一旦電池出現(xiàn)問題，發(fā)生起火如何在短時間內切斷電源，避免發(fā)生進一步的危害，就是電池管理系統(tǒng)所要承擔的責任。”張明亮坦言，“造一部能跑的電動車很容易，但安全可靠性如何目前仍不清楚。”
這就意味著，一部電動車經過多次反復充電之后，其續(xù)航里程很可能下降。
而在車主看來，純電動車的售后服務更是一樁棘手的事情。“現(xiàn)在新能源車都說質保5年，那么5年后怎么辦？新能源車貴就貴在電池上，如果電池壞了，消費者需要重新購買電池配件，那時候有補貼么？售后的維修保養(yǎng)問題還需得到更好的解決。”車主林潔這樣質疑。而對于這樣的問題，至少現(xiàn)在沒有一家汽車公司能夠正面回應。
質疑三：國標為何低于企業(yè)產品標準？
不僅車主對于電動車國標“有話要說”，部分車企也表示“看不懂”。“80公里的最低續(xù)航要求確實是充分考慮了中國的實際，但對于行業(yè)發(fā)展而言，門檻定得過低并不有利于新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。”
據(jù)記者粗略統(tǒng)計，目前市場上所有的純電動汽車續(xù)航里程均大于80公里，也就是說，國標的門檻低于企業(yè)的標準。對于一個新興朝陽產業(yè)而言，“國標和企標倒掛”的離奇局面又是為了什么呢？
據(jù)上汽集團介紹，即將上市銷售的榮威E50E50搭載了高性能的電驅動力及電控系統(tǒng)，以及具有高技術含量的核心部件，采用全新架構的純電動車平臺，具有車身小、空間大的特點。一次充電后，榮威E50在城市工況下的續(xù)航里程大于120KM以上。
比亞迪e6可以用220V家用電源充電，6小時充滿，綜合工況下單次充電最長可行駛300公里。奇瑞瑞麒M1搭載了336V的大功率電驅動系統(tǒng)，配備了45/60Ah的高性能鋰電池，最高時速為120km/h，最大巡航續(xù)駛里程可以達到150km。杭州眾泰生產的純電動轎車續(xù)航里程也達到了150公里。
一位車企高層對記者坦言，電動車國家標準門檻明顯放低，實際是給更多自主品牌參與市場競爭的機會。但如果真的照此執(zhí)行，將很可能拉低不少廠商的現(xiàn)行標準，也不利于整個行業(yè)的技術革新升級。事實上，汽車行業(yè)的國家標準低于企業(yè)自律標準并非第一次。此前出臺的三包政策以兩年或5萬公里的“三包”有效期來看，低于目前行業(yè)內大部分廠商3年、5年等實際規(guī)定。
質疑四：電動車半路“歇菜”怎么辦？
針對電動車價格過高的問題，上海國際汽車城集團總經理榮文偉介紹，汽車城設想在小區(qū)、辦公樓、商場和軌交站等公共場所建立電動汽車的租賃點，消費者加入會員后，就能憑卡在就近的租賃點租上一輛電動汽車，用于城市內的短途接駁。由于電動汽車的運行成本只有普通汽油車的1/10，因此電動汽車的租賃費用將比普通汽油車的租賃費更為便宜。
目前，這種“共享汽車”還處于設想階段。榮文偉認為，在公共場所建立租賃點并非易事，肯定需要各方面的配合和有關部門的支持。此外，汽車城也在考慮電動汽車的長期租賃，這種租賃模式目前看來更具有可操作性，應該在今明兩年就可逐步推廣。
有車主表示，租賃電動車固然可以省去一次性購置成本，但是續(xù)航里程不過關、充電設施又沒有跟上，電動車很可能半路“歇菜”。“一般而言汽車租賃的客戶行駛里程都比較長，80公里肯定不夠用。”
在榮偉文看來，眼前的“充電樁難題”只是表面問題。他認為，主要原因是電動汽車補貼政策細則未出、產銷規(guī)模有限所致。目前在上海使用的電動汽車只有近百輛，充電樁配置太快，肯定會“無人問津”。“建充電樁其實不難，至少技術上來說很簡單。如果政策細則盡快落地，基礎設施一定會迅速跟上。”
電動車短期內不可能替代傳統(tǒng)汽車
記者獲悉，深圳和杭州已進行了私人購買純電動汽車的試點。深圳以“充電站快充”模式，而杭州則聚焦“換電模式”。上海國際汽車城（集團）有限公司總經理榮文偉表示，與深圳杭州模式不同，上海主打以“小區(qū)內低谷充電”的慢充模式。
嘗鮮購買電動車的車主、加快配套設施建設的地方政府、排兵布局搶灘市場的車企、在電動車的藍圖中各自扮演著重要角色。如同任何新鮮事物一樣，“蹣跚學步”中的電動車也存在著一系列的問題。據(jù)記者掌握的數(shù)據(jù)，上海、杭州、深圳等3個城市私人消費新能源汽車的尚不足百輛。
他對記者表示，按照目前首批車主的使用情況來看，“公司充電、上下班使用”的模式最為適宜。“至少在嘉定國際汽車城示范運營區(qū)內，我們覺得充電樁建在車主所在公司比較合適，馬路上并不需要建設太多的充電設備。”榮文偉說，“車主白天上班時充電8小時，基本就可以滿足100公里以上的行駛里程。我們的車主90%以上是在公司充電的。”事實上，目前還沒有一輛電動車因為找不到充電樁而在半路“趴下”。
據(jù)他透露，“充電樁模式”傾向于“利用電網的低谷能量在夜間進行長時間充電以滿足一天的用車需求”，而充電站則以“補電”為主，充電時間在15分鐘左右。“快充大多集中在白天，那時正是用電高峰，對于合理使用電網能量而言并不科學，而且快速充電對車輛的電池也有損壞。”
“我覺得電動車在短期內無法替代傳統(tǒng)汽油車，僅僅是作為家庭用車的補充。”榮文偉表示，“充一次電電動車的行駛里程在100公里左右，因此比較適合上下班代步用。”
