尋求技術(shù)突破
5月30日，比亞迪股份有限公司發(fā)布《關于5·26交通事故有關情況的公告》稱：比亞迪e6電動車，經(jīng)過國家認可的權(quán)威檢測部門，按照國家標準，全面檢測合格，碰撞測試符合國家法規(guī)，在工信部第203批《車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告》目錄中發(fā)布。e6電動車搭載電池經(jīng)過國家權(quán)威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發(fā)生起火燃燒，符合國家標準。e6電動出租車在深圳已有兩年多的大規(guī)模運營，期間曾發(fā)生過18起追尾事故，均未發(fā)生人員傷亡和車輛燃燒。事故后，這是比亞迪汽車首次回應媒體和公眾對比亞迪e6配備的53千瓦時電池組的質(zhì)疑。
應當看到，電池對于電動車而言，猶如發(fā)動機之于傳統(tǒng)燃油汽車，是整車的心臟。可以說，國內(nèi)汽車企業(yè)的新能源汽車戰(zhàn)略，尤其是電動車戰(zhàn)略，都圍繞著突破電池動力系統(tǒng)的一系列問題來展開，比如電池的成本、密度、重量、使用壽命、安全性等。而電動車起火事故的原因也大多指向電池。
“不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池都沒有從本質(zhì)上解決安全性問題，都存在安全隱患。”清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務副院長宋健認為，能量密度、放電功率，電池組的包裹性和碰撞所發(fā)生高壓電伏，都是威脅電動車安全的因素，到現(xiàn)在為止，世界上沒有任何一項技術(shù)能從根本上解決好這些問題。
事實確實如此。電動車發(fā)生自燃，電池著火，在海外市場也曾經(jīng)出現(xiàn)過。最值得關注的是，2011年5月，一直為市場看好的通用雪佛蘭Volt電動車在撞擊測試中電池損壞，3周后電池起火，引燃了這輛汽車以及同在車庫中的另外3輛汽車。美國國家公路交通安全管理局NHTSA去年年底正式發(fā)起了對Volt電動車的調(diào)查。在對Volt進行的3次碰撞試驗中，該機構(gòu)故意破壞了電池的密封裝置，切斷了汽車的冷卻系統(tǒng)，以便模擬第一次起火事件中鋰離子電池組受損狀況。其中一輛接受測試的Volt再次發(fā)生起火，產(chǎn)生了濃煙和火光，之后火自行熄滅；另一輛汽車鋰離子電池組的溫度也在短時間內(nèi)迅速升高，7天后也發(fā)生起火。
全球的汽車制造商在發(fā)展新能源汽車進程中，都在尋求關鍵技術(shù)的早日突破，然而，傳統(tǒng)汽車百年技術(shù)演進史，如果在新能源汽車上試圖以短短10多年就走完，似乎過于理想化。唯有保持與技術(shù)的高度對話，尤其是已經(jīng)走到市場化前端的技術(shù)型企業(yè)，更要保持應有的技術(shù)高度與產(chǎn)業(yè)方向感。
加大研發(fā)投入
“在傳統(tǒng)汽車領域，要想在短時間內(nèi)趕上和超過歐美日等國家是不現(xiàn)實的，畢竟別人已經(jīng)做了那么久。但是在新能源汽車上，大家還算處在同一起跑線上。”國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目管理辦公室副主任甑子健認為，清潔能源汽車尚未形成新的工業(yè)體系，我國有機會實現(xiàn)重點跨越。即便在汽車的核心技術(shù)方面確實有差距，但我們擁有別人所不具備的優(yōu)勢——廣闊的市場。
正是看到了我國新能源汽車市場蘊藏的潛力，國內(nèi)各大汽車企業(yè)都在積極布局，加大投入。
長城汽車日前宣布，到2015年，將投入80億元用于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局，其中主要是針對動力節(jié)能與純電動車產(chǎn)品的研發(fā)。
在今年的漢諾威工業(yè)博覽會上，上汽集團展出了榮威E50純電動轎車和上海牌燃料電池轎車。上汽集團執(zhí)行副總裁、乘用車公司總經(jīng)理陳志鑫表示，“十二五”時期，上海汽車在已投入20億元的基礎上，計劃再投60億元，用于研發(fā)新能源汽車。上汽總裁陳虹表示：“上汽的新能源路線將會確保戰(zhàn)略安全，自主掌控的產(chǎn)業(yè)鏈體系。”
在關鍵技術(shù)領域，長安汽車已掌握整車控制、電機控制、動力電池管理三大核心技術(shù)。長安汽車目前已先后開發(fā)出杰勛混合動力轎車、奔奔MINI純電動汽車、志翔油電弱度混合動力轎車、志翔油電中度混合動力轎車等多款新能源汽車。
北汽集團則提出要成為中國新能源汽車“技術(shù)路線最豐富、掌握核心技術(shù)最全面、國內(nèi)銷量最大、市場化最早最成熟、產(chǎn)業(yè)鏈最完善”的汽車企業(yè)戰(zhàn)略目標。北汽相關人士表示：“北汽集團目前推出的十幾款新能源車，包括中混、強混、純電動以及燃料電池車等，都是由我們自主研發(fā)并具有知識產(chǎn)權(quán)的，這其中包括底盤參數(shù)、動力系統(tǒng)匹配等，并擁有電機、動力耦合、動力輸出在內(nèi)的專利技術(shù)，至關重要的整車控制系統(tǒng)也完全由我們自主研發(fā)。”
在4月底的北京車展上，比亞迪總裁王傳福說：“未來幾年，是比亞迪在汽車領域集成創(chuàng)新成果的集中爆發(fā)期。”比亞迪同時還發(fā)布了3項前沿技術(shù)，一是汽車遙控技術(shù)，二是新的高電壓、高轉(zhuǎn)速雙模電動汽車技術(shù)，三是不依靠充電樁的電動車充電技術(shù)。
由此可以看出，汽車生產(chǎn)廠商正在積極利用各種機會展示自己的產(chǎn)品與戰(zhàn)略，加大在新能源汽車方面的投入。我國目前已有200余款電動汽車進入汽車新產(chǎn)品公告，實現(xiàn)了新能源汽車關鍵零部件的自主開發(fā)和商品化；我國自主研發(fā)出鎳氫和鋰電兩種類型多個系列車用動力蓄電池，其中，鋰電池的功率密度提升到2500瓦/千克以上,電池模塊的常規(guī)壽命達到1000次以上，相關指標已達到世界領先水平。
整合行業(yè)力量
我們在新能源汽車的道路上飛奔，全球車企也都在積極尋找通往這個綠色夢想的道路。業(yè)界普遍認為，年銷售10萬輛可作為單一市場開始啟動的標志，在2013年至2015年，美國、中國、德國、日本均有可能達到這個目標。
日產(chǎn)的聆風、三菱的i-MiEV是目前表現(xiàn)較為穩(wěn)定的純電動車。日本汽車企業(yè)在動力電池方面的技術(shù)優(yōu)勢，確立了其電動汽車領域的領軍地位。從世界范圍內(nèi)的專利申請總量來看，日本擁有的純電動汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)相關專利申請數(shù)量最多。
而盡管目前美國汽車廠商贏得了本土電動車市場比較好的銷量，但通用的Volt和福特的?？怂闺妱榆嚩际峭獠蓙碜訪G提供的鋰離子電池組，盡管之后通用讓美國公司A123替代了LG公司，但美系車企在電池技術(shù)和生產(chǎn)上存在著比較明顯的短板。
我國電動車在駛向產(chǎn)業(yè)化的道路上，電池動力系統(tǒng)在基礎研發(fā)與應用方面，取得了一定的進展，與日韓基本形成了三足鼎立的局面，但依舊難以達到新能源汽車大規(guī)模量產(chǎn)所要求的高安全性、高能量密度、小體積、低成本與輕量化，技術(shù)瓶頸有待突破。目前有幾十家車企的電動車產(chǎn)品進入了工信部的新車目錄，然而，這些車企大多只是推出了樣車，真正把產(chǎn)品推向市場的十分有限。根本原因就在于電池技術(shù)整體仍不成熟，電池的成本與產(chǎn)品一致性便難以保障，無法達到產(chǎn)業(yè)化的要求。
汽車業(yè)資深專家陳光祖認為，2012年應當是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)進入一個示范和產(chǎn)業(yè)化交替的臨界點，電動汽車關鍵零部件，包括動力電池、電控、電機等產(chǎn)品的核心技術(shù)要放在比整車研發(fā)更加重要的位置上，特別是鋰動力電池的水平和質(zhì)量要有一個重大的提升。
對于電動車領域關鍵技術(shù)的開發(fā)，長安汽車黨委書記朱華榮認為，目前國內(nèi)汽車大集團對于電池、電控、電機等電動車關鍵技術(shù)的開發(fā)投資分散、各自為政，不同企業(yè)都在做同樣的驗證、測試，這樣不僅導致資源浪費，也影響研發(fā)水平的提升，“如果政府牽頭、平臺化運作，大家分工，從不同角度進行技術(shù)攻關，電動車關鍵技術(shù)的提升就會快很多”。世界電動車協(xié)會主席陳清泉也呼吁，打破行業(yè)隔離，讓汽車行業(yè)與電池、電機等行業(yè)結(jié)盟，聯(lián)合開發(fā)，改變現(xiàn)在“做電池的不懂汽車，做汽車的不懂電池”的兩張皮研發(fā)模式。
