中國儲能網(wǎng)訊：在近日發(fā)布的2014年全球上半年插電式電動汽車銷量排行榜單上，日產(chǎn)聆風(fēng)、三菱歐藍(lán)德PHEV和特斯拉Model S分別以27143輛、14810輛和14036輛包攬了前三名。在這份排名中，除了早已在電動汽車領(lǐng)域耕耘多年的比亞迪和奇瑞外，名不見經(jīng)傳的康迪汽車與眾泰汽車也進入了前二十名，分別位列第十與第十五名。
事實是，在北上廣這樣的一線城市，如今出鏡率最高的電動車依然是2013年才進入中國市場的純電動車品牌特斯拉。而伴隨著寶馬I品牌兩款產(chǎn)品在華的高調(diào)上市，中國電動車市場迎來了除特斯拉之外的又一個強勁對手。
從目前的形勢來看，國內(nèi)電動車正逐漸朝兩個不同的方向發(fā)展，一邊是以本土汽車企業(yè)為主的低端親民路線，另一邊則是以特斯拉、寶馬i品牌為主的高端豪華路線。這兩者正分別從上下兩個方向?qū)鹘y(tǒng)燃油車領(lǐng)域展開初步攻勢。
自主面臨市場推廣掣肘
“電動汽車推廣要能真正推廣出去，有三個要素：一是要有好的產(chǎn)品，二是要有好的技術(shù)設(shè)施；三是要有好的商業(yè)模式?！?2009年時任世界電動車協(xié)會主席的陳清泉在“2009國際電動汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇”上發(fā)言時如此說道。
如今五年時間已經(jīng)過去，盡管中央及各地政府都對新能源車給予了不同程度的財政補貼扶持，各主流車企也紛紛拿出了自己在電動車領(lǐng)域的主力產(chǎn)品，但是路面上能見到的家用純電動車依然寥寥無幾。
按照此前中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2012年銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375輛；2013年銷售的新能源車為17642輛，其中純電動車為14604輛。雖然已經(jīng)有了近38%的增長率，但是基數(shù)依然太低，與傳統(tǒng)燃油車過千萬的銷量完全不具可比性。而在已售出的新能源車之中，大多數(shù)還是政府買單的公商務(wù)用車，私人購買純電動汽車的屈指可數(shù)。
作為國內(nèi)電動車領(lǐng)域的領(lǐng)軍級企業(yè)，比亞迪董事長王傳福去年曾放言“分分鐘可以造出特斯拉”。有接近比亞迪的人士告訴時代周報記者，雖然這句話在當(dāng)時遭到了業(yè)內(nèi)的普遍質(zhì)疑，但是從比亞迪自身而言并非沒有這樣的實力。“只是在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域經(jīng)歷了一波滑鐵盧式的下滑之后，比亞迪在電動車領(lǐng)域也顯得更為謹(jǐn)慎，目前主要精力還是放在比較穩(wěn)妥的公交電動化領(lǐng)域，而在家用領(lǐng)域的發(fā)展則集中在過渡階段實用性更高的增程式電動車產(chǎn)品。”
去年年底，比亞迪雙模混合動力車型秦正式上市。據(jù)最新銷量數(shù)據(jù)顯示，秦在1-8月的銷量為7800余輛，占據(jù)同類車型新能源銷量排行榜的第1位。
比亞迪經(jīng)銷商銷售經(jīng)理高饒（化名）告訴時代周報記者，企業(yè)對于秦的宣傳還是很到位的，將秦的最大賣點直觀地呈現(xiàn)給了消費者，但受新能源補貼政策限制，只有在深圳地區(qū)購買秦才能實現(xiàn)價格的最優(yōu)化。
“雖然能通過一些技術(shù)手段來實現(xiàn)異地購車享受地方補貼，但是對于大多數(shù)人而言，這樣的購車經(jīng)歷顯然也是很麻煩的事情?！备唣垖r代周報記者說。
相比之下，一些在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域發(fā)展先天不足、在如今嚴(yán)格的合資審批環(huán)境下基本招商無望的自主企業(yè)如江淮、眾泰等，則選擇了將電動車親民到底的路線。
在經(jīng)過國家及地方和企業(yè)的多重補貼之后，江淮近期推出的和悅iEV4售價僅7萬多元，價格直逼同級別的傳統(tǒng)燃油車型；眾泰則是計劃推出價格更為親民的代步小車，補貼后價格跌入5萬元以內(nèi)。
如此一來，中國的低端純電動車在價格領(lǐng)域已具備了與傳統(tǒng)燃油車一較高低的資本，但是在配套設(shè)施方面還有很大不足。而更為重要的是，對于電動車推廣的商業(yè)模式，如今的中國電動車企業(yè)還沒有尋找到更好的答案。根據(jù)LMC調(diào)查資料顯示，目前區(qū)域電動車推行效果較好的如上汽榮威E50和杭州公交車康迪，從運營費用和成本來看，都還處于虧損狀態(tài)。
LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌對時代周報記者表示：“在廣義的新能源汽車市場，我們預(yù)計中國今年的銷量將占乘用車市場的5萬多輛。而日本市場的整個銷量則預(yù)計達到94萬輛，美國預(yù)計也能接近70萬輛，中國市場只是接近他們不到1/7的水平。美國現(xiàn)在的銷量非常好，每個月銷量都上萬了，從這個角度來講，我們已經(jīng)落后于歐美日發(fā)達國家。因此我們要實現(xiàn)彎道超車的可能性還是比較小。”
外資纏斗高端路線
與本土車企主推平民化電動車不同，另一股推動中國電動汽車市場前行的力量，是來自于以特斯拉、寶馬i品牌為代表的從高端切入的電動豪車品牌。
因為純電動車而全球聞名的特斯拉，在去年正式進入中國市場之后成了家喻戶曉的汽車品牌。從某種意義上來說，它也是推動電動車在中國發(fā)展的一股積極的力量。
作為新興的純電動車品牌，特斯拉在電動車推廣方面具有更直接、更純粹的目的性。為了解決中國用戶充電難問題，特斯拉做了大量工作，并已經(jīng)找到一些不錯的解決方案，年內(nèi)將做好超級充電網(wǎng)鋪設(shè)的基礎(chǔ)工作。
盡管爭議不斷，特斯拉仍然是中國豪華電動車市場的焦點，也是唯一焦點。不過，隨著9月底寶馬i品牌兩款產(chǎn)品i3、i8的正式上市，這種格局已經(jīng)被悄然打破。
在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域擁有全球第一銷量的寶馬品牌，在對待電動車推廣問題上顯得格外謹(jǐn)慎。在中國市場正式投入i品牌之前，寶馬已經(jīng)在中國市場試水了MINI E，之諾品牌1E等多個項目。
在i3、i8上市時，寶馬中國還推出“360°電動”系列電動汽車支持服務(wù)，涵蓋家庭充電、公共充電、靈活出行、無憂服務(wù)等四大類別，用以確保電動汽車用戶出行的方便與便捷。
與絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)不同，寶馬在電動汽車領(lǐng)域發(fā)展思路并沒有選擇走捷徑，而是在已有的傳統(tǒng)燃油車身上進行改造。華晨寶馬汽車有限公司南區(qū)區(qū)域副總裁劉智對時代周報記者表示，寶馬品牌發(fā)展獨立i品牌的初衷出自“天生電動”的理念，這是源于寶馬集團于2009年在全球開展的MINI E電動汽車實路測試項目的研究成果。
根據(jù)寶馬集團近兩年的實路測試分析結(jié)果顯示，只有完全按照電力驅(qū)動特點設(shè)計開發(fā)全新的電動汽車，才能真正實現(xiàn)電動出行的初衷，汽車社會的可持續(xù)發(fā)展。以此為原點，寶馬的工程師們創(chuàng)造出BMW i新能源汽車專用的LifeDrive輕量化車輛架構(gòu)，及以電驅(qū)動為核心訴求的eDrive動力系統(tǒng)。
有分析指出，寶馬選擇i3在全球上市1年后才將其正式導(dǎo)入中國市場，一是寶馬希望進入中國政府的新能源補貼名錄，二是希望先觀察特斯拉品牌進入中國市場的表現(xiàn)后再作決定。今年4月，特斯拉在中國市場一度受到追捧，這無疑間接給寶馬高層打了一劑強心針。
為了增加核心競爭力，寶馬i3的三款車型都在原本的預(yù)售價上進行了一定幅度的降低。而在沒有政府相關(guān)補貼政策的情況下，i3的目標(biāo)客戶群體要比寶馬原本的核心業(yè)務(wù)客戶群體更為高端。
寶馬i3目前已經(jīng)在北京、上海、深圳和沈陽正式授權(quán)7家BMW 5S經(jīng)銷商開展BMW i產(chǎn)品銷售和售后服務(wù)，并在每家授權(quán)經(jīng)銷商設(shè)立了專屬的BMW i展區(qū)。有已經(jīng)申請下一批寶馬i品牌5S店資質(zhì)的經(jīng)銷商集團管理人士徐寧（化名）告訴時代周報記者，由于目前i品牌車型需要先付款再交車，且現(xiàn)車幾乎沒有，交車時間較長，因此在寶馬傳統(tǒng)燃油車客戶之中對i品牌產(chǎn)品感興趣多但有意購買的卻很少，“i品牌經(jīng)銷商的象征意義要大于它的實際盈利能力期望”。
雖然寶馬i3與特斯拉S在產(chǎn)品定位上幾乎沒有重疊，但是業(yè)界已將兩者視作直接競爭對手。作為后來者的寶馬，對于i品牌未來在中國市場銷量表現(xiàn)顯然也不如其核心品牌那般自信，寶馬高層在多個場合表示，短期內(nèi)i品牌的銷量不是寶馬看重的唯一目標(biāo)。
有業(yè)內(nèi)人士指出，寶馬i品牌特別是i3產(chǎn)品要想在未來新能源市場站穩(wěn)腳跟，考慮國產(chǎn)并被列入《政策》補貼范圍是最具可能性的選擇。劉智對此沒有作正面回應(yīng)，只是對時代周報記者表示：“目前正在與政府有關(guān)部門作密切的磋商?！?
從寶馬高管的回應(yīng)態(tài)度來看，未來寶馬將i3產(chǎn)品國產(chǎn)化的可能性還是存在的。除了目前的i品牌車身制造工藝等相關(guān)問題制約之外，中國政府未來對合資企業(yè)的態(tài)度也成為了很重要的因素。
特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克明確表示看好中國電動車市場，預(yù)計到2015年特斯拉Model S型汽車在中國的銷量將與美國本土銷量相當(dāng)，中國有望成為特斯拉最大的市場。在此基礎(chǔ)之上，馬斯克明確表示有意在中國尋求合資伙伴投資建廠。此舉如若成行，那么特斯拉在中國電動車將占有先入為主的優(yōu)勢，這自然是作為競品的寶馬i品牌所不愿看見的。
另一方面，從目前特斯拉的銷量來看，在高端用戶中愿意嘗鮮電動車的也還是極少數(shù)。特斯拉計劃到2015年底，在中國的充電樁將增加至少30個，主要集中在廣州、上海和東南沿海地區(qū)，并深入至東北、內(nèi)蒙古、海南、重慶等地。
有分析指出，假設(shè)特斯拉在中國的努力效果顯著，那么在網(wǎng)點以及與政府關(guān)系方面已有深厚底蘊的寶馬品牌，顯然具備后發(fā)制人的實力。只不過目前的電動車市場依然受制于各種配套設(shè)置的建設(shè)，包括充電接口的標(biāo)準(zhǔn)問題等，這些都是特斯拉與寶馬i品牌們亟待解決的問題。
