科技部部長萬鋼近日在被譽為“汽車行業(yè)達沃斯”的中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇上表示，我國的電動汽車已經從研發(fā)的階段進入了產業(yè)化階段。萬鋼指出，未來的5年將是電動汽車做大做強的關鍵。目前，電池技術成制約電動車產業(yè)化最大的瓶頸。
清華大學汽車研究所副所長、電動車研究室主任陳全世教授在近日舉行的中國新能源汽車試點城市論壇上指出：“電池的性能、價格、壽命是目前純電動汽車推廣應用中的第一大困難。”
在9月16日成都首屆全球汽車論壇上，國內外各大廠商紛紛宣布了電動車上市時間表，英國汽車設計公司里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏卻說：“去年北京車展以來，各大車廠把研發(fā)方向由混合動力轉向純電動車，電池能否取得技術性突破將成為未來電動車發(fā)展的關鍵，現在電池技術的問題主要在行駛里程、充電時間、成本三大方面，但純電動車市場成熟大約在10年以后，過渡階段市場空缺由可插電式混合動力汽車占領。”
續(xù)航里程短影響駕乘體驗
目前困擾電動車量產的關鍵在于電池的續(xù)航里程太短。比亞迪公關部張科長介紹說，其2010年3月29日上市的國內面向私人消費者銷售的，以磷酸鐵鋰電池為動力的首款油電混合雙模電動車型F3DM,采用慢充方式，家用220KV電源充7小時，可以行駛60公里，若作為混合模式，油箱加滿和電充滿的情況下，續(xù)航里程可以到560公里，百公里耗電16度。
據搜狐汽車報道，近日沃爾沃在其瑞典的哥德堡全球總部舉行了插電式混合動力車 V70與純電動車C30兩個新能源車型的媒體試駕。其C30純電動車搭載24千瓦時的電池組，續(xù)航里程可達100-150公里。
明年進入中國市場的日產聆風，采用層疊式緊湊型鋰離子電池驅動，電池組的最大輸出功率可以達到90千瓦，在完全充電情況下可實現160公里以上的巡航里程。
沃爾沃用戶調查顯示，歐盟75%車主每天開車里程低于20公里。美國78%的上班族用戶行駛里程低于40英里，即約低于60公里。因此他們認為其電動車的續(xù)航里程將能夠滿足大多數車主的要求，但這樣的續(xù)航里程遠遠不能滿足中國用戶的需求。
記者詢問北京白領劉小姐對電動車的看法，她說：“我每天上下班大概開20至40公里，每年大概開1萬5千公里左右，但F3DM的純電動模式只續(xù)航60公里還是太短了，不可能到了60公里就要充電，況且目前的充電網點也不多。油電混合模式的續(xù)航里程還可以，但提速性能不好，價格也沒有競爭力。”
里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏說：“續(xù)航里程短實際上是電池能量密度低的問題， 現在汽油能量是每公斤3580千瓦時，電池只有每公斤約100瓦時，就是這個差距非常大，日本專家預計未來可以提高到1千瓦時，這樣差距就縮小得非?？炝?。”
電池原料價格高導致整車價格無優(yōu)勢
電池價格高導致新能源車成本居高，和傳統(tǒng)汽車相比，價格上不具備競爭力。目前各國研發(fā)的電動車電池，已由鉛酸電池 、鎳氫電池轉向鋰電池。因為鉛酸電池和鎳氫電池難于滿足重量和續(xù)航里程的要求，但鋰電池的價格非常高。
據比亞迪公關部張科長介紹，F3DM油電混合雙模電動車型市場價為16萬9千8，電池為磷酸鐵鋰電池，其中雙模系統(tǒng)的價格為5萬，因此電池價格低于10萬.但據業(yè)內人士透露，即便不到10萬，也在8萬以上，那么就把國家5萬和深圳市3萬的補貼全部吃掉了。比亞迪新聞發(fā)言人王先生在接受鳳凰網采訪時也表示，“現在這個階段電動車的比例只是在商業(yè)化的初期，目前對公司的貢獻還是相對比較少的，2010年只是1千輛以上的計劃銷售。”
現在備受業(yè)內外關注的純電動車日產聆風（Leaf），從目前公布的美國市場售價來看，廠家建議零售價為32780美元，約合人民幣22.4萬元，由于日產聆風在美國可以享受7500美元的聯(lián)邦退稅優(yōu)惠，因此實際售價為25280美元，約合人民幣17.27萬元。而媒體采訪日產的有關人士時表示，明年國內進口之后，售價可能略高于上述價格。
其他已上市的新能源車也不便宜，長安杰勛混合動力版，廠家指導價為13.98-14.98萬元，補貼3000元；眾泰2008EV廠家指導價11.98萬元，補貼7萬元；奇瑞A5-BSG廠家指導價7.48-8.48萬元，補貼3000元;東風本田思域混合動力廠家指導價26.98萬元，補貼3000元;一汽豐田普銳斯廠家指導價25.98-27.98萬元，補貼3000元；奔馳S400混合動力車廠家指導價145.8萬元；雷克薩斯LS600h1混合動力車廠家指導價159.8萬元；寶馬7系混合動力版廠家指導價229.8萬元。
對此清華大學陳全世教授說：“電池價格高是由于電池原料鋰的價格很高，國外30萬一頓，國內15萬一頓。但恰恰在電池原料方面，我們比國外有資源優(yōu)勢和產業(yè)優(yōu)勢，盡管技術上我們比不上日本。青海柴達木有豐富的鋰資源，而且全國已有相當規(guī)模和數量的電池廠家，只要有了規(guī)模優(yōu)勢，就會有一定的技術優(yōu)勢，要不然連話語權也沒有。”
中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生說：“在電池的研發(fā)上，我們需要在超級電容技術、快速充電技術、電源自動化技術上突破，同時也要在研發(fā)中考慮經濟效益，不然電動車就只能在奧運會、世博會上亮相，離產業(yè)化商業(yè)化越來越遠。”
充電時間長挑戰(zhàn)消費習慣
現在上市和即將上市的電動車的充電時間多數在6-8小時，雖然是消費者可以用家用電源在晚間充電，但充電時間比起加油時間來，的確很難讓消費者適應。
比亞迪F3DM,用家用220KV電源充滿需7小時；日產聆風家用接口充滿需8小時；眾泰2008EV家用接口充滿需6-8小時；雪佛蘭沃蘭達充滿在3小時內。此外電動汽車的充電設施投資大、建設周期長，涉及占地和城市規(guī)劃等問題，需要國家和地方政府參與建設?，F在國內的充電模式技術路線還存爭議，是先于產業(yè)發(fā)展還是后發(fā)展，業(yè)界還有不同的聲音，國內外充電技術規(guī)范還未制定，這些都影響了充電設施的建設進程。
此外，電池的重量太大、循環(huán)次數、壽命、回收問題等也廣受業(yè)界詬病。盡管電動車的電池困擾電動車的產業(yè)化之路，但清華大學汽車研究所副所長陳全世教授說：“電動車零排放，用二次能源，系統(tǒng)效率高，用晚間電網的低谷電充電，可以提高電網的能量效率，噪聲低、振動小，國內外汽車界二十年早已達成發(fā)展共識，雖然我們在傳統(tǒng)汽車三大技術上都有缺失，但在新能源車上我們和國外是各有所長的。”
