今日，第25屆世界電動車大會即將在深圳落下帷幕，而有關(guān)新能源汽車的探討與爭論還將在全球各國延續(xù)。對于處在戰(zhàn)略時間節(jié)點和輿論風(fēng)口浪尖的中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，一個嶄新的時代即將開啟，一場風(fēng)起云涌的革命迫在眉睫。而引領(lǐng)該產(chǎn)業(yè)未來十年發(fā)展方向的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）日前也已結(jié)束最后一輪意見征求工作，并在四大部委間達成協(xié)調(diào)，即將提交國務(wù)院審批。作為參與起草這一文件的核心專家，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛?cè)涨霸谏钲诮邮芰怂押嚨莫毤覍ＴL，就《規(guī)劃》中的五大核心命題進行了詳盡的闡述與解讀。
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| 國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長 王秉剛 |
發(fā)展新能源汽車對中國有特殊的戰(zhàn)略意義
是什么力量促使全球各大車企紛紛投身于這場動力革命？為什么發(fā)展新能源汽車要上升到中國的國家戰(zhàn)略？所謂“彎道超車”一說究竟能否成立？
這是當下發(fā)展節(jié)能與新能源汽車的源頭命題，也是我們這次專訪的初始話題。 王秉剛認為，存在于全球范圍內(nèi)的能源問題，對中國而言，有其特殊性。“我們都在講能源危機，但對發(fā)達國家而言，汽車的普及階段已經(jīng)完成，能源的供給也已常規(guī)化，他們的課題是如何減少對能源的依賴，而我們則不同。
”王秉剛說，“中國的汽車普及才剛剛開始，增量需求巨大，我們預(yù)計2020年我國的汽車保有量將超過2億，2030年將接近發(fā)達國家的水平，達到4.5億。如果不發(fā)展新能源汽車，這個規(guī)模之下，我們的燃油供給將存在將近一半的巨大缺口，后果不敢想象。”王秉剛給2030年的汽車燃油消耗算了筆賬，目前我國每輛車年均耗油量大約2噸，歐洲是1.5噸，日本為1噸左右。依照我們目前的原油消耗一半產(chǎn)自本土一半來自進口的趨勢，2030年最多能實現(xiàn)70％來自進口，30％源自本土。而如果其中2/3的原油供給汽車的話，粗略計算我們也只有2億多噸原油可供使用。即使我們至2030年的燃油消耗達到與目前日本等同的水平，依然還有2億多噸的缺口，而這種計算中還未包括原油提煉加工的折損比。
如果適當限制汽車工業(yè)的發(fā)展，是否可行？對于這個目前爭論較多的話題，王秉剛的態(tài)度是堅決否定。“社會的發(fā)展是為了滿足人們的物質(zhì)精神需求，這其中也包括出行的需求。如果社會發(fā)展了，卻反過來限制人們的需求，這是不可行的，汽車的便利性，對于每個普通百姓而言，都是有期待的。”與此同時，汽車工業(yè)對國民經(jīng)濟的巨大貢獻也是其他行業(yè)無可比擬的，王秉剛說，“從國外成熟市場的情況來看，很多國家財政收入的20－30％來自汽車行業(yè)，就業(yè)的10％源自汽車。”中國的情況更是有目共睹，普遍認為的是國人用車繳納了全球最高的各類稅費，便是最好的明證。“中國汽車工業(yè)對我們國庫收入的貢獻，也是其他行業(yè)無法取代的。”
當然，除了能源問題的特殊性和環(huán)境問題的普遍意義，對中國而言，發(fā)展新能源汽車還有可能贏得自助創(chuàng)新的主動權(quán)。“這又回到‘彎道超車’這個話題了，大家都認為傳統(tǒng)汽車我們一直在追趕，一直處于被動落后的局面，現(xiàn)在新能源汽車是不是能一起起步？”王秉剛分析說，盡管在新能源汽車的相關(guān)領(lǐng)域，我們各有優(yōu)劣，但從全球范圍來看，“世界各國都在參差不齊地啟動，而且僅就純電動車汽車而言，沒有一個國家實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。即使在相對成熟的日本，也明確地將2010年至2015定義為起步階段，在這場馬拉松長跑中，我們巨大的市場和成本優(yōu)勢將成為贏取勝利的戰(zhàn)術(shù)武器。”
中國目前發(fā)展電動汽車具備條件時機成熟
電動汽車在人類歷史上至少經(jīng)過了3次發(fā)展高潮，但最終都走向失敗。此次，全球各國又掀起了新一輪電動汽車的熱潮，這次是否又會重蹈覆轍，目前的時機是否成熟，各種條件是否具備？
上世紀80年代，全球掀起了一輪電動汽車發(fā)展熱潮，王秉剛當時擔(dān)任中國汽車技術(shù)研究中心主任，親歷了那次電動汽車興起又衰落的過程。當時，法國、美國都建設(shè)了電動汽車的生產(chǎn)線和工廠，實現(xiàn)了一定規(guī)模的電動汽車生產(chǎn)，政府也通過提供補貼大力推進，日本豐田汽車也少批量生產(chǎn)了RAV4電動汽車投入試驗運行。
當時，法國和美國的電動汽車使用的鉛酸電池，日本豐田汽車使用的是鎳氫電池，這些電池成本很高，而且很重。導(dǎo)致電動汽車售價高昂，而且使用不便，政府補貼也只是短期行為。
受制于電動汽車昂貴的價格，此輪高潮最終歸于平靜，電動汽車這次產(chǎn)業(yè)化也以失敗告終。此次全球再次興起電動汽車熱潮，積極參與其中的中國是否具備條件呢？
王秉剛認為，如果中國目前主要發(fā)展小型、低價、較短續(xù)駛里程、較低性能的純電動汽車，那么就具備普及電動汽車的條件；如果要發(fā)展大型的、性能接近甚至與傳統(tǒng)燃油汽車一致的、售價很高的電動汽車，那么就不具備普及電動汽車的條件。
如果發(fā)展前一種電動汽車，就可以有效解決電動汽車成本過高的問題。電動汽車的成本居高不下主要在于電池成本過高。目前，動力鋰電池的成本大約3000-4000元/KWH，王秉剛認為，通過一些努力，動力鋰電池的成本完全可以降至1000-2000元/KWH，到那時，即使沒有政府補貼，消費者依然可以消費得起。
如何降低電池成本呢？可行的方案是通過提高政府補貼打開電動汽車推廣的局面，擴大電動汽車的產(chǎn)銷規(guī)模、汽車企業(yè)和零部件企業(yè)可以攤薄技術(shù)開發(fā)和生產(chǎn)成本，從而降低電池和整車售價，反過來繼續(xù)推動電動汽車的銷售。在這個過程中，企業(yè)可以把更多的資金投入到再研發(fā)中去，進一步提高電池的技術(shù)水平。最終形成一個良性循環(huán)。
目前，電池的基礎(chǔ)研發(fā)費用較大、規(guī)模較小，這也導(dǎo)致電池材料較貴（但實際上，鋰電池的材料本身并不十分昂貴）。我國的電池企業(yè)還在進口一些電池的正極材料、隔膜和電解液。
以隔膜為例，它的材料本身屬于聚氯乙烯之類，但是對質(zhì)量要求很高、工藝也比較特殊。國內(nèi)電池企業(yè)在大量進口國外的隔膜。國內(nèi)目前也有幾家企業(yè)生產(chǎn)隔膜，但是設(shè)備和工藝并不先進，質(zhì)量也不穩(wěn)定。投資主要是地方政府和私人投資，投資額很有限。
王秉剛認為，在這些關(guān)鍵的部件方面，國家應(yīng)該加大投入，也應(yīng)該鼓勵企業(yè)、地方、社會投資進入，規(guī)劃建立起幾個大型的隔膜生產(chǎn)企業(yè)。從而加強技術(shù)開發(fā)、購買先進的生產(chǎn)設(shè)備、提高工藝水平，最終解決隔膜大量依賴國外進口的局面。
他表示，政府已經(jīng)計劃要建立幾家大型隔膜工廠。同理，只要有投資、有規(guī)模、培育起市場需求，電池材料的問題就能解決，成本就能下降，新能源汽車整車成本就能下降。
另一方面，王秉剛也從技術(shù)角度否定了中國當前發(fā)展高性能電動車的可能性。“即使將電池的比能量從目前的80-100WH/kg提高至150WH/kg也無法讓電動汽車的性能達到傳統(tǒng)燃油汽車的性能，只有當比能量提高到300WH/kg甚至更高才有可能，但以目前的電池技術(shù)水平，很難達到如此高的比能量。而且，比能量越高，電池的安全性控制就越難。”
小型純電動汽車將成為技術(shù)路線選擇
在有關(guān)混合動力與純電動技術(shù)路線究竟該選哪一條、壓寶純電動是否風(fēng)險巨大的爭論面前，王秉剛一直強調(diào)這是兩個分立的命題。“在即將出臺的《規(guī)劃》中明確地提出了節(jié)能與新能源汽車并舉。混合動力既不是過渡戰(zhàn)略，也不是被棄一旁，只要傳統(tǒng)汽車存在一天，各種形式的混合動力技術(shù)都是傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)節(jié)能減排的絕好途徑，都將被越來越廣泛的應(yīng)用。”王秉剛透露說，“十二五期間，傳統(tǒng)汽車將實現(xiàn)各種形式混合動力技術(shù)的普遍應(yīng)用，這與發(fā)展新能源汽車并不矛盾。”
與此同時，《規(guī)劃》也對電動車的發(fā)展規(guī)模作了界定。王秉剛表示：“《規(guī)劃》中明確了到2015年，我國純電動汽車將實現(xiàn)50萬輛的規(guī)模，2020年將達到500萬輛的目標。”而這一規(guī)模中的市場主體則是基于技術(shù)和成本考慮的小型純電動汽車，“863計劃明確表示十二五期間我國將大力扶持小型純電動汽車和小型增程型電動車，而十年《規(guī)劃》中則明確表示將大力扶持小型純電動汽車。”
至于政策扶持的小型純電動汽車究竟如何界定，王秉剛給出了幾個基本數(shù)據(jù)：“比如車體自重1噸以下、續(xù)駛里程100公里左右、最高時速80公里左右的純電動車，單車成本大概會在10萬元左右。除去政府補貼，那么消費者支付的成本大概在3到4萬人民幣，在這個起步階段的產(chǎn)品，一定要非常便宜。”王秉剛分析說，這種小型電動車將滿足家庭日常市區(qū)出行的便利，使用半徑較小，可能是白領(lǐng)上下班的代步工具，也可能是家庭的第二輛車。“這種車型之所以會被明確為扶持方向，也是因為國外廠商很難將成本控制到這個價位水平，而且在小型車生產(chǎn)低利潤的狀態(tài)下，也少有國外車企愿意介入。”
中國動力鋰電池水平處于國際第一集團
中國的動力鋰電池水平到底如何？對這個問題，業(yè)界有兩種完全相反的觀點，一種觀點認為非常落后，另外一種認為非常先進。王秉剛認為，中國的動力電池的綜合水平處于國際上第一集團，既不是非常先進，也不是非常落后。
在鋰電池的原始創(chuàng)新上，中國并不領(lǐng)先。在這一領(lǐng)域，領(lǐng)先的是美國和歐洲。比如美國，掌握著磷酸鐵鋰這種目前應(yīng)用最廣泛的電池正極材料的專利。我國企業(yè)也可能因為不掌握磷酸鐵鋰的專利技術(shù)要交專利費。
在動力電池產(chǎn)業(yè)化能力方面，領(lǐng)先的是日本企業(yè)，不論是生產(chǎn)電池的設(shè)備、還是生產(chǎn)工藝、質(zhì)量控制等方面，全球沒有國家可以與日本相比。中國的電池企業(yè)很多生產(chǎn)設(shè)備也是從日本購買。
就綜合實力而言，日本的動力鋰電池水平可以排在全球第一位，韓國排在第二位，中國基本可以排在第三位。中國的優(yōu)勢在于，通過大量小型鋰電池的生產(chǎn)（中國目前的小型鋰電池產(chǎn)量全球最大），積累了豐富的生產(chǎn)制造經(jīng)驗，中國電池企業(yè)目前的設(shè)備、工藝水平也比較先進。
值得注意的是，王秉剛認為，就鋰電池的性能水平而言，不要指望短期內(nèi)有大幅提升，目前，電池模塊的比能量介于80-100WH/KG之間，在未來的5-10年內(nèi)，可能都難以大幅提升。因此，電動汽車發(fā)展過程中的諸多問題都要基于這個基礎(chǔ)去解決。
尤其重要的是，國家必須高度重視下一代電池技術(shù)的研發(fā)。由于鋰電池本身的劣勢，目前，世界主要國家都極其重視下一代電池技術(shù)的研發(fā)。在EVS25期間，一些專家也認為，鋰電池并非電動汽車動力電池的最終解決方案，肯定還有能夠取代它的性能更優(yōu)、成本更低的電池。在這種情況下，中國政府必須加大投資，鼓勵大學(xué)、科研機構(gòu)研發(fā)代替鋰電池的下一代電池技術(shù)。
政府巨額財政補貼不會大量補給富人
在新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化推廣上，政府補貼的作用是顯而易見的，目前，歐洲美國和日本在推動新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化方面，都是通過大量的補貼來刺激個人購買。中國也采用了這種方法。不過，對于政府補貼個人購買新能源汽車是否會造成社會不公的問題，有些人存有很大疑慮，他們認為能夠購買得起新能源汽車的大部分都是富裕人群，如果政府再對他們補貼，那就意味著政府用全體納稅人的錢去補貼少數(shù)富人。
對此，王秉剛表示，首先政府補貼個人購買新能源汽車的初衷并非如此，政府的目的是要通過補貼刺激個人購買新能源汽車，從而為新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化打開局面。只有新能源汽車的銷量提高，才能擴大生產(chǎn)、降低成本、企業(yè)也才能有資金進行技術(shù)的再升級。因此，政府補貼的目的是為了發(fā)展新能源汽車，解決人們的交通出行問題，解決中國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展問題，關(guān)注的是整個國家的長遠利益，并非是為了滿足少數(shù)富人的利益。
其次很重要的一點是，按照目前達成的發(fā)展小型、低成本純電動汽車的共識和規(guī)劃，這類電動汽車是為了滿足絕大多數(shù)人基本的出行需求，而不是追求舒適性、豪華性享受的少數(shù)人的需求。因此，購買這類電動汽車的消費者都是普通收入階層，并非富裕階層。不存在拿全體納稅人的錢去補貼少數(shù)富人的問題。
