與近乎完美的燃油汽車相比，電動車產(chǎn)業(yè)化初期存在技術(shù)的成熟度和市場規(guī)模、用戶的普及程度與基礎設施建設、產(chǎn)業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的先有雞還是先有蛋的矛盾。”
“如果說兩年前我們對發(fā)展新能源汽車的認識更多地是為了盡快擺脫全球金融危機的不利影響，拉動經(jīng)濟重新步入持續(xù)增長的軌道；那么在當前，隨著綠色經(jīng)濟時代的到來，無論是傳統(tǒng)的汽車強國，還是新興的汽車大國，對新能源汽車的理解已經(jīng)上升到空前一致的高度。”12月1日，國務院發(fā)展研究中心主任張玉臺在2010中國國際新能源汽車發(fā)展高峰論壇上表示。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計材料分析，今年1至10月份，中國汽車產(chǎn)銷分別達到了1462.38萬輛和1467.70萬輛，同比分別增長了34.49%和34.76%。按照這個趨勢，到今年年底，中國汽車產(chǎn)銷量將有望超過1700萬輛，“全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費國的地位將得到進一步的鞏固”。
“但是在規(guī)模迅速擴張的背后，多年來存在的研發(fā)能力薄弱、產(chǎn)業(yè)核心競爭力缺乏的頑疾并沒有得到根治。對中國汽車工業(yè)的發(fā)展來說，新能源汽車是一個實現(xiàn)跨越式發(fā)展的難得機遇。”張玉臺說。
新進入者可能成為黑馬
“重大技術(shù)的突破，為新進入者提供了機會。他們輕裝上陣，沒有后顧之憂，是推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可忽視的一股力量。”
電視機在上世紀30年代出現(xiàn)的時候，紐約時報曾預測，相對收音機而言，電視機不可能成為一種主要的媒介。他們認為美國人非常忙，不會有時間把眼睛停留在電視機上。
“一個創(chuàng)新產(chǎn)品的前景有時候很難判斷。”世界銀行東亞及太平洋(11.35,0.00,0.00%)地區(qū)首席基礎設施專家劉志說。
不確定性，往往意味著巨大的機會。與上述例子不同的是，新能源汽車的出現(xiàn)，并不主要為了追求更便捷更舒適的用戶體驗，而是更多地出于現(xiàn)實的環(huán)境壓力。
2009年國際能源署出版的報告表明，全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸。據(jù)測算，目前汽車尾氣排放量占我國城市大氣污染的65%以上。
在我國，能源安全問題也隨著汽車保有量的快速增長更為突出。自1993年成為石油進口國開始，中國石油(11.56,0.00,0.00%)進口量每年遞增1000萬噸左右。到了2009年，中國原油的對外依存度達到了51.3%，超過了50%的國際警戒線。
像任何新生事物一樣，新能源汽車從出生到成長全過程都會面臨種種風險和不確定性。張玉臺開出的藥方是“以新制新”：進行制度環(huán)境、技術(shù)路徑、價值鏈分工、商業(yè)模式和合作機制這五方面的創(chuàng)新。
“在原有技術(shù)路線上的升級，行業(yè)內(nèi)大企業(yè)有優(yōu)勢，但在重大技術(shù)變革的時候，行業(yè)內(nèi)的企業(yè)由于對技術(shù)路線的依賴和轉(zhuǎn)換成本很高，往往本能地會猶豫和觀望。”國務院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰認為。
“重大技術(shù)的突破，為新進入者提供了機會。他們輕裝上陣，沒有后顧之憂，是推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可忽視的一股力量，有可能從中出現(xiàn)一些黑馬。”
陳清泰特別指出，要實行“市場準入從寬、技術(shù)標準從嚴”的政策。“在我國一哄而上、一上就亂的事例不勝枚舉，為防止這類現(xiàn)象發(fā)生，應就環(huán)保、安全、可靠性方面制定相關(guān)技術(shù)標準并嚴格執(zhí)行。”
產(chǎn)業(yè)化前夜的選擇
“很多行業(yè)的孕育期都要10年到15年，而最終成為行業(yè)領(lǐng)導者的大都是一路拼殺過來并取得成功的企業(yè)，而不是那些跟蹤的企業(yè)。”
在我國，上世紀80年代末90年代初，通訊設備由模擬系統(tǒng)升級為數(shù)控系統(tǒng)的時候，當時全靠引進的技術(shù)裝備，而以“巨大中華”為代表的國內(nèi)廠商首先在程控交換系統(tǒng)技術(shù)上實現(xiàn)了突破，此后華為、中興則在全球無線通訊興起之時加大研發(fā)力度，很快成為全球通訊裝備行業(yè)的黑馬。
彎道超車不是夢想。傳統(tǒng)內(nèi)燃機進一步提高功效、降低排放的改進空間越來越小，邊際成本越來越高，而我國很少有這方面的優(yōu)勢。麥肯錫咨詢公司一項研究報告說，傳統(tǒng)汽車行業(yè)中國落后世界領(lǐng)先水平幾十年，但在新能源汽車上，大家處在同一起跑線。
中國汽車業(yè)能否復制電信行業(yè)技術(shù)追趕的進程？
“電動車在全球剛剛起步，我國大體進入了世界的第一梯隊，本土企業(yè)的電動汽車核心技術(shù)大體跟上了世界水平，如果把握得當，有可能以此為切入點，扭轉(zhuǎn)我國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強的狀況，逐步進入世界汽車技術(shù)的領(lǐng)先行列。”陳清泰說。
我國在電動車產(chǎn)業(yè)化的前夜，有兩種選擇：一種是等國外產(chǎn)業(yè)化、市場化基本成熟，越過風險期，立即跟進模仿；另一種是在選定的方向上，以更大的政策和資金投入加快后續(xù)研發(fā)，以我為主實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
“很多行業(yè)的孕育期都要10年到15年，而最終成為行業(yè)領(lǐng)導者的大都是一路拼殺過來并取得成功的企業(yè)，而不是那些跟蹤的企業(yè)。”陳清泰說。
不少與會專家認為，特別是在純電動汽車領(lǐng)域，我們國家技術(shù)水平和歐美日差距較小，在此領(lǐng)域集中力量攻堅研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，有可能實現(xiàn)較大突破。
“兩頭擠”策略
“小型純電動汽車這是一頭，在密集居住程度高的城市發(fā)展純電動公共汽車是另一頭，以此推動電動車產(chǎn)業(yè)化。”
“與近乎完美的燃油汽車相比，電動車產(chǎn)業(yè)化初期存在技術(shù)的成熟度和市場規(guī)模、用戶的普及程度與基礎設施建設、產(chǎn)業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的先有雞還是先有蛋的矛盾。”陳清泰說，國家應該從戰(zhàn)略高度制定和實施一系列政策加以推進。
“要實施約束性和激勵性并重的政策。”他說，前者是指制定要求越來越高的平均燃料消耗量限制標準和排放標準，制定開征碳排放稅的計劃；后者是指政府以資金支持競爭前的技術(shù)研發(fā)，政府主導完善基礎設施，政府采購和在一定時期的購車補貼。
他還建議推進燃油稅改革。“燃油稅與居民的消費傾向有明顯的相關(guān)性，是調(diào)節(jié)汽車消費和發(fā)展新能源汽車最有利的經(jīng)濟杠桿。”
至于打破產(chǎn)業(yè)化困境的重要突破口，陳清泰認為是低速電動車。
目前在山東、浙江等一些二三級城市和城鄉(xiāng)交界處，已經(jīng)悄然興起了小型四輪低速電動車。
“如果我們能效仿美國推廣鄰里電動車的做法，制定相應的車輛標準、準駕條件，就有可能像當年的摩托車、后來的電動自行車一樣，將其迅速實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，以此作為過渡，使電動汽車平穩(wěn)較快地實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，由此較好地解決先有雞還是先有蛋的矛盾。”
國家“863”節(jié)能與新能源重大專項專家組組長王秉剛也表示，中國的電動汽車要走小型化、輕量化、廉價化的道路。
“按照汽車普及規(guī)律，最開始購車的是中高收入人群，再逐步向中低收入人群發(fā)展。我國正要進入中低收入人群消費汽車的階段。他們數(shù)量巨大，并主要以10萬元以內(nèi)的低價位汽車為購買目標。這也決定了我國電動汽車主要產(chǎn)品的定位。”
王秉剛說：“我國工業(yè)技術(shù)綜合水平不高，切勿將新能源汽車設計定位得過高，技術(shù)上要走一條循序漸進的道路，欲速則不達。彎道超車也不是那么容易的事情。”
科技部高新技術(shù)司副司長張志宏則提出了“兩頭擠”策略，“小型純電動汽車這是一頭，在密集居住程度高的城市發(fā)展純電動公共汽車是另一頭，以此推動電動車產(chǎn)業(yè)化。”
株洲的公交車90%都是電動車。湖南南車時代電動汽車股份有限公司技術(shù)總監(jiān)劉凌說：“公交系統(tǒng)是集中維護、集中保養(yǎng)、集中運營，對于一個不成熟的產(chǎn)品，它具有更強的示范效應，并且能夠進行快速的技術(shù)提升。”
