《商業(yè)周刊》雜志2011年1月3日刊封面圖片
新浪財經(jīng)訊 最新一期美國《商業(yè)周刊》雜志于2010年12月31日正式出刊，本期封面文章標(biāo)題為“電動汽車消費進入新階段”。文章介紹了世上首個進入批量化生產(chǎn)的日產(chǎn)(Nissan) Leaf品牌電動汽車的情況。文章認(rèn)為，電動/混合動力汽車雖然在改變通用和日產(chǎn)的形象，但接下來的問題是這類產(chǎn)品能否改變許多消費者對汽車抱有的傳統(tǒng)觀念。內(nèi)容摘編如下。
硅谷的網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)業(yè)者Olivier Chalouhi成為全美首個購買Leaf電動汽車的消費者。這輛新型車在減扣各種聯(lián)邦稅賦后的售價為2.5萬美元。他在使用新車的過程中感受到了它與傳統(tǒng)內(nèi)燃型汽車的差異。首先是電動汽車在行駛途中車內(nèi)出奇的安靜，其次是總對電動汽車每次充電后的最大行程存有擔(dān)心。
Chalouhi對Leaf的性能感到滿意。他在駕駛時感受到Leaf在爬坡時的充足動力和轉(zhuǎn)向的敏捷。位于車內(nèi)地板下重達(dá)600磅的多層鋰電池，為在各種路況下工作的車載電動機提供了充足動力。
當(dāng)前可與Leaf匹敵的是通用公司剛在12月中旬面市的混合動力產(chǎn)品Chevy Volt。它帶有一臺功率很小的汽油發(fā)動機，在它給電池充電后，Volt的行程達(dá)40英里。Volt每次充足電力后的總行駛里程超過350英里。日產(chǎn)Leaf是一款全電動型汽車，根據(jù)路況和駕車人的駕駛習(xí)慣，它每次充電后的總行駛里程在60-100英里。充電器功率的大小決定Leaf每次充電時間長短，時間一般從30分鐘到7個小時。
按照日產(chǎn)美國公司高管的看法，通用的混合動力車Volt更像過渡性產(chǎn)品。他們認(rèn)為日產(chǎn)美國公司在孜孜不倦地追求著百分之百的無排放、無汽油和無排氣管的清潔汽車產(chǎn)品的終極目標(biāo)。
目前影響日產(chǎn)Leaf在美大規(guī)模銷售的最大障礙，是消費者對電動車每次充電后行駛的里程感到擔(dān)心。然而，日產(chǎn)CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)指出，95%的用車者每日出行距離都在100英里內(nèi)，這使得Leaf成為最適用的電動汽車。但實用性并不總能變?yōu)橄M者心中的寧靜。近期由思緯市場咨詢公司(Synovate Motoresearch)所做的調(diào)查結(jié)果表明，在受訪的1600位消費者中，60%認(rèn)為燃油動力車可靠；30%認(rèn)為混合動力可靠，而僅10%認(rèn)為電動車可靠。按照國際清潔交通委員會(International Council on Clean Transportation，ICCT)項目部主任John German的看法，因消費者厭惡可能出現(xiàn)的風(fēng)險，影響電動汽車大規(guī)模推廣的因素在于市場對新產(chǎn)品的認(rèn)可程度。
日產(chǎn)和通用都錯過了近10年的混合動力車發(fā)展過程，由此讓豐田的普銳斯(Prius)混合動力車占據(jù)了約不到3%的全美市場。法國人戈恩在1999年出任日產(chǎn)的首席運營長(COO)后，大幅削減了日產(chǎn)的研發(fā)項目，僅保留了開發(fā)成本極高的Leaf車所使用的鋰電池項目。法國雷諾此時與日產(chǎn)通過相互持股結(jié)為更緊密的戰(zhàn)略同盟，前者持有后者股份的比例達(dá)44.3%，而后者持有前者的比例為15%。自戈恩2005年成為法國雷諾汽車公司CEO后，這對結(jié)盟伙伴至今在電動汽車和電池開發(fā)項目上的總投資已超過40億歐元。
日產(chǎn)和通用公司在2006年同時起步開發(fā)電動汽車，而全球汽車業(yè)因前幾次經(jīng)濟危機而放棄了這類項目。戈恩在接受采訪時稱，當(dāng)時的業(yè)界是以取笑的態(tài)度在看待日產(chǎn)的電動車計劃。前通用副董事長，當(dāng)時主持開發(fā)混合動力車Volt的Robert Lutz，去年還在嘲笑戈恩繼續(xù)開發(fā)電動車的決定是下大賭注。他不認(rèn)為市場很快能全面接受電動車。
在業(yè)界看來，除非有續(xù)航時間更長，成本更低的新一代電池，否則全電動汽車無法成為汽車消費主流。這種看法可能是通過全電動車制造商Tesla公司的股票，在上周結(jié)束內(nèi)部人持股鎖定期后出現(xiàn)一天暴跌15%的方式得到印證。人們對1996-2003年期間，加州曾下令要求通用提供全電動汽車，以及最終出現(xiàn)首次推廣電動車大敗之事記憶猶新。通用新產(chǎn)品的成本之高使其根本無法盈利，公司最終不得不放棄該項目。
戈恩對全電動汽車前景依然樂觀，他為市場在逐步證明自己的前瞻性而感到高興。但是，有人認(rèn)為他慶賀勝利還為時過早。當(dāng)前的大型汽車制造商在開發(fā)電動汽車上已無任何選擇余地，因為它們必須要服從政府制定的一系列環(huán)保政令。加州已出臺的法律要求，最大汽車制造商的系列產(chǎn)品在2012年前應(yīng)達(dá)到低污染排放或無污染排放的標(biāo)準(zhǔn)，而聯(lián)邦政府制定的新燃油經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)，要求到2016年時，汽車每加侖燃油行駛的距離應(yīng)平均達(dá)到35.5英里，這比當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)提高了40%，讓開發(fā)無污染排放機動車成為取代燃油產(chǎn)品的明智選擇。
預(yù)計在未來2年內(nèi)，還會有10多款全電動/混合動力汽車面市，福特、本田、豐田、馬自達(dá)等一些廠家的新產(chǎn)品今年1月10日會在底特律的車展上露臉。日產(chǎn)公司是唯一一家把大量賭注都押在了全電力驅(qū)動技術(shù)的企業(yè)；通用則采納混合驅(qū)動技術(shù)；本田把大量研發(fā)能力集中在目前仍是成本極高昂的氫燃料電池技術(shù)上。據(jù)專家稱，本田采用氫燃料電池的FCX Clarity品牌，每輛造價高達(dá)10萬美元以上。寶馬、大眾和梅賽德斯-奔馳歷來把精力都集中在極高效的柴油發(fā)動機技術(shù)上。
然而，大量新型環(huán)保汽車的供給是否能符合市場的持續(xù)需求還有待觀察。據(jù)市場資訊企業(yè)J.D. Power and Associates的最新報告稱，未來9年內(nèi)，全美像Leaf一類全電動汽車的銷量估計為每年10萬輛，全球約130萬輛，或僅占預(yù)估未來7100萬全球總銷量的1.8%。預(yù)計混合動力汽車2020年在全球銷量可達(dá)390萬輛，使全電動/混合動力汽車總銷量的比重約占全部汽車銷量的7%。報告還稱，盡管多數(shù)消費者表示愿意在減少碳排放上做出自己的努力，但他們在購車決策時，以上說法對購車決定幾乎無影響。
據(jù)《彭博新能源財經(jīng)(Bloomberg New Energy Finance)》等其他研究報告預(yù)計，Leaf和Volt類電動車在全美市場的銷量到2020年時可占市場的9%，2030年時達(dá)22%。豐田在混合動力車斯普瑞上雖努力了10年之久，但年銷量從未突破2007年創(chuàng)下的18.7萬輛的記錄。金融危機爆發(fā)后，該產(chǎn)品銷量開始回落，另因燃油價格回落，許多消費者又轉(zhuǎn)回了SUV車型。
戈恩制定的Leaf的未來計劃是，2011年的產(chǎn)量為5萬輛，到2012年底時，在日本、英格蘭和田納西州三地的制造Leaf的工廠，將使Leaf的年總產(chǎn)量升至50萬輛。三地工廠的總產(chǎn)能最高可達(dá)100萬輛，數(shù)量相當(dāng)于豐田、奧迪和福特未來產(chǎn)能的總和。戈恩首次承認(rèn)Leaf品牌是自己人生中的最大一次冒險。
電力公司雖然很樂意看到因電動汽車暢銷而帶動電力銷售增加，但它們也擔(dān)心大量新增用電設(shè)備會影響到輸電線路安全，甚至?xí)l(fā)生燒毀變壓器的事故。更大困難的是要盡快在家庭和公共場合處大量建設(shè)必要的汽車充電站網(wǎng)絡(luò)。為緩解人們對行駛里程的擔(dān)憂，預(yù)計全美2011年底前至少要建設(shè)1.3萬個充電站。據(jù)日產(chǎn)對全美燃油加油站的統(tǒng)計，全美加油站總數(shù)為10.6萬個。
今后進一步的措施是向消費者介紹電動車的優(yōu)點，讓更多人接受新產(chǎn)品。據(jù)日產(chǎn)的計算，電動車每年使用成本遠(yuǎn)比內(nèi)燃動力車要低。電動車每英里行駛成本僅約2美分，而內(nèi)燃型車平均成本為13美分。此外，電動車維護保養(yǎng)成本也比燃油動力車低得多。
為使新產(chǎn)品更具競爭性，日產(chǎn)還需進一步降低成本。日產(chǎn)與NEC公司合資的企業(yè)在生產(chǎn)鋰電池，其生產(chǎn)成本約占整車成本的一半，由此使當(dāng)前電動車的售價高于可比的燃油型汽車。通過聯(lián)邦和一些州政府鼓勵環(huán)保汽車的減免稅立法，電動車售價才具有一定的競爭力。例如，日產(chǎn)Leaf車的售價為3.3萬美元，比本田Civic車貴1萬美元。通過減免7500美元的聯(lián)邦稅收，Leaf才可順利銷售。日產(chǎn)目前的產(chǎn)量無法體現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，按照戈恩所說，公司只有年產(chǎn)量達(dá)50-100萬輛時才能把成本降下來，規(guī)模經(jīng)濟效益才能實現(xiàn)。
日產(chǎn)因消費者對Leaf電動車的熱情而感到高興，并表示因需求強勁，公司在2012年之前無法滿足市場的需求。一些允許預(yù)定Leaf的消費者，預(yù)計需等待4-7個月才能提貨。目前已有2500多位消費者訂購了Leaf，但交貨需等上數(shù)月。預(yù)計今年年底前銷售量在達(dá)到2萬輛后，還會興起新一波購車潮。
幾乎無人懷疑日產(chǎn)在未來2年內(nèi)在全球售出5萬輛Leaf。隨著產(chǎn)能提高10倍，日產(chǎn)未來的消費群體將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出熱心環(huán)保人士的圈子。若油價上漲，Leaf的可靠性能被證實，以及它能展示出給定的低行駛成本和充電后最大行駛里程，那么，日產(chǎn)會實現(xiàn)既定目標(biāo)。正如日產(chǎn)營銷業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Carolin所期待的那樣，通過開發(fā)Leaf品牌和市場對其的認(rèn)可，公司將繼續(xù)保持創(chuàng)新勢頭。(皖東)
