“美國有‘9•11’，我們有‘4•11’，這件事情把我們推到了風口浪尖”
對眾泰控股集團（下稱眾泰）董事長吳建中來說，這大概是一個尷尬的時刻。
4月21日，上海車展期間的全球汽車論壇，作為演講嘉賓之一的吳建中端坐主席臺正中。主持人介紹說，這次請來的演講嘉賓有通用的，他們是電動汽車的先驅(qū)；有北汽和比亞迪的，大家都比較熟悉；還有一位是眾泰的，大家可能知道得不多，不過最近出了點名。
眾泰最近這點名氣，與一輛電動汽車的自燃有關。出于品牌推廣的考慮，眾泰2009年年底用上億元價格拿下了央視黃金時段的廣告，但對其知名度的提升效果顯然不及此次事故。
4月11日下午，杭州出租車司機張學軍開著一輛眾泰生產(chǎn)的電動汽車，拉著兩位乘客。車開到武林路女裝街街口時，乘客忽然聞到一股焦糊味，張學軍當即停車，打開后備箱檢查，發(fā)現(xiàn)后座下電池倉蓋縫隙處有煙冒出。
他匆忙把后排座椅前翻，此時火苗突然從這里竄出。由于以前沒開過電動汽車，張學軍不敢貿(mào)然采取滅火措施，準備給公司打電話求援。但兩三分鐘不到，火勢越來越大，火苗幾乎竄到行道樹一般高，整條女裝街上都能清晰地看到黑煙升起。當聞訊趕到的消防部門撲滅大火時，車子只剩下空殼。
在全球汽車論壇上，吳建中感慨，“美國有9•11，我們有4•11，這件事情把我們推到了風口浪尖。”他同時表示，國家電動汽車戰(zhàn)略是讓幾個城市先行先試，原因就是它本身不完善，需要在試驗中完善。
通常，汽車自燃的幾率較低，且多與自身老舊有關。而眾泰在杭州推出的電動出租車一共只有15輛，運營不到三個月。
作為新能源汽車中起點較低的一種，純電動汽車是中國在“十二五”期間實現(xiàn)汽車行業(yè)跨越式發(fā)展最為倚重的車型。與大型車企在純電動汽車推進上的謹小慎微不同，中國的眾多后來者匆忙將產(chǎn)品推向市場。這場事故，為中國電動汽車行業(yè)的未來蒙上了陰影。
眾泰制造路徑
出事的汽車，是眾泰生產(chǎn)的純電動汽車。根據(jù)該公司的介紹，這款車在充電模式下最高時速可達120公里，充滿電續(xù)航里程可達200公里以上，換電模式下續(xù)航里程可達110公里，換電池只要3分鐘。百公里耗電僅13度，比同級別汽油車節(jié)約80%的成本。
為鼓勵新能源汽車的先行先試，杭州市今年年初決定將新增600個出租車牌照中的200個專門用于新能源汽車，并將牌照年費從4000元優(yōu)惠至1000元。出身于杭州電力局系統(tǒng)的杭州大有科技公司，拿下了這批牌照，并出資成立杭州新能源出租汽車公司。后者用每輛15萬元價格，購進不含電池的15輛眾泰的朗悅純電動汽車和15輛海馬的普力馬純電動汽車。今年1月16日，作為杭州市首批示范運營的純電動出租車，這30輛車正式上路。
杭州新能源出租汽車公司一位負責人告訴財新《新世紀》記者，出事前這批汽車平均運行了1萬公里左右，各方面反映還可以，出事后已經(jīng)停止其他29輛車的運營，請廠家來檢查。原計劃4月底再推出20輛電動出租車，現(xiàn)在也要延遲。
眾泰源于浙江永康的長城機械五金廠。從1999年起，該企業(yè)先后收購蕭山一家改裝車生產(chǎn)企業(yè)和汽車儀表上市企業(yè)黃山金馬股份。2005年，眾泰收購臺灣豐田的特銳生產(chǎn)線，實現(xiàn)整車制造夢想，此后又與成都新大地合作設立浙江分公司，使其眾泰2008掛著成都新大地的戶口出生。2007年3月，眾泰從吉利集團董事長李書福的哥哥李胥兵手中買下江南汽車70%股份，將江南奧拓收至旗下，正式獲得轎車生產(chǎn)牌照。同年，眾泰收購菲亞特停產(chǎn)的藍旗亞力普拉生產(chǎn)線，以及派力奧等幾個車型和發(fā)動機生產(chǎn)線。
2008年11月，眾泰取得純電動汽車的生產(chǎn)和銷售認證。繼今年1月純電動汽車開始出租車運營后，眾泰又在為國際快遞巨頭TNT組建杭州純電動快遞車隊。這款朗悅純電動汽車還于今年3月開幕的“十一五”國家重大科技成就展上亮相。
不過，業(yè)內(nèi)人士指出，眾泰進入汽車行業(yè)的捷徑就是借殼，縱觀中國汽車的自主品牌企業(yè)，成功者大多不是靠殼資源進入，關鍵是要有足夠的能力。
“他們有什么？什么也沒有。”4月20日，清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世教授在上海車展期間不客氣地表示，眾泰不僅沒有電池技術(shù)，整車技術(shù)也是淘汰的技術(shù)，“這次事故是偶然的，但出事故是必然的。”
在市場還未普遍認可的情況下，由政府主導推動應用，是中國新能源汽車正在走的一條道路。當技術(shù)并不十分成熟時，是否適合用于出租車這類高強度運行車輛，則受到了一些業(yè)內(nèi)專家的質(zhì)疑。
陳全世說，電動汽車仍處在比較弱小的階段，不應在比較惡劣的條件下使用，拿去做出租車。
他認為，在目前的階段，純電動汽車需要在合適的條件、合適的地區(qū)、合適的路線上，給那些正確的使用者，比如有一定文化程度的使用者使用，才能在產(chǎn)業(yè)化過程中有所作為。“電動車還處于一個小學、初中階段，沒到高中。試驗是要有條件的。”
陳全世承認，自己的看法與很多人不同。從深圳到北京，都有產(chǎn)自本地的純電動出租車在運行，其中深圳運行規(guī)模最大，時間已接近一年。
電池就是炸彈？
這次自燃事故，引發(fā)了人們對于電動汽車安全性的擔憂。在陳全世看來，電動汽車的動力電池有可能變成炸彈，“受控地放電就是電池，不受控地放電就是炸彈。”
根據(jù)眾泰的介紹，朗悅純電動汽車采用的磷酸鐵鋰動力電池，循環(huán)使用壽命可達1500次以上，性價比是鉛酸電池的4倍以上，具有使用安全、可大電流充放電的等優(yōu)點。但有業(yè)內(nèi)人士認為，這明顯是在嘲笑消費者的無知，因為現(xiàn)在并沒有任何一款在駕駛感受上能和傳統(tǒng)汽車競爭的電動汽車采用鉛酸電池作為動力，此種比較毫無意義，“要比就跟錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池比。”一般說來，磷酸鐵鋰電池的穩(wěn)定性優(yōu)于錳酸鋰電池，但仍然存在自燃風險。
中航鋰電（洛陽）有限公司機車部部長張利波告訴財新《新世紀》記者，鋰離子電池各個組成部分都有可能導致鋰離子電池發(fā)生燃燒，且相互之間具有連鎖效應。
磷酸鐵鋰電池正極材料為磷酸鐵鋰，充電過程中晶體結(jié)構(gòu)層間距離發(fā)生變化，將影響其熱穩(wěn)定性。負極材料一般為碳，充放電過程中隨著溫度升高，可能與正極材料釋放的氧氣反應。如果發(fā)生熱氧老化，正負極短路，電池會起火燃燒。因此，鋰離子電池隔通常用聚烯烴系樹酯作為隔膜，隔開電池正負極。而鋰離子電池電解液中的有機溶劑，達到一定工作電壓時會離解出甲烷、一氧化碳等易燃氣體，更是一個危險因素。
通用汽車電池專家馬克•威爾布魯格（Mark Verbrugge）曾經(jīng)指出，如果由于工藝上的問題，兩個電極接到一起，造成內(nèi)部短路，就會出問題。在筆記本電腦和其他電子產(chǎn)品上，出現(xiàn)這個問題的概率是千萬分之一，但一輛車的電池組由幾千個電池組成，發(fā)生問題的概率就會降到幾千分之一。
據(jù)《南方周末》報道，為眾泰朗悅提供電池的有萬向電動車公司。該公司電池車間一位負責人堅持認為是由于電池組組裝問題導致的內(nèi)部損壞，造成發(fā)熱過量，與電池性能無關。而陳全世獲得的消息是，這批車并不完全是由萬向提供的電池，“還有一家浙江的無名小卒”。
由于電池充電一次至少需要幾個小時，無法適應出租車的運營強度。眾泰為杭州新能源汽車公司提供的是換電式純電動汽車，行駛一百公里左右后更換電池。杭州市為此協(xié)調(diào)杭州電力局成立杭州市電動汽車服務公司，按照每公里0.5元價格更換電池。對出租車公司而言，雖然省下了每輛車4組電池共8萬元費用，采用換電模式相當于百公里50元，接近7升汽油的價格，他們需要承擔的不僅是接近燃油的成本，更有比充電式電動車更大的風險。
陳全世說，目前換電式的問題其實是一個世界難題，他們正和一家公司合作研發(fā)箱式電池，換上以后做放電試驗。連接得很結(jié)實的時候沒有什么問題，但更換不方便，稍微方便一點，連接的地方就容易出現(xiàn)火花。有幾個公司為此投標，但只有一個德國公司做得比較好，其他的毛病太多。
江淮汽車新能源汽車研究院整車及系統(tǒng)集成部部長助理張彥輝也告訴財新《新世紀》記者，動力電池在放電的時候，接頭上經(jīng)常有高達幾百安培的電流，接頭稍微有松動的話，就會出現(xiàn)電弧。
在陳全世看來，換電式電動汽車還在實驗階段，不應強行推廣。“把優(yōu)點夸得太多，其實它缺點還是很明顯。”
行業(yè)陣痛
眾泰換電式純電動汽車的這次自燃事故，給沉浸在中國新能源汽車美好目標中的很多人士，兜頭潑了一盆冷水。
根據(jù)目前透露出來的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，中國計劃到2020年新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達到世界第一，其中以純電動汽車和插電式混合動力汽車為代表的新能源汽車保有量達到500萬輛，以不插電式混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車年銷量年產(chǎn)銷量達到1500萬輛。業(yè)內(nèi)人士表示，中央財政未來十年要在新能源汽車上投資1000億元，加上地方政府和企業(yè)的配套資金，總規(guī)模將超萬億元。
許多正在雄心勃勃進入純電動車領域的中國車企，更愿意將此次事故視為個案。廣汽集團董事長張房有接受財新《新世紀》記者采訪時就表示，這次事故不會影響廣汽純電動傳祺的上市步伐。根據(jù)廣汽的計劃，傳祺將于年內(nèi)下線。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組電池責任專家肖成偉也說，如果電池設計足夠好，控制線路足夠好，應該不會有這種事故。
令車企更加擔心的，是這次事故對消費者信心的影響?！吨袊囈劇分骶庣妿熣f，他接觸的廠家對此都比較擔心，不是對自己產(chǎn)品安全性的擔心，而是擔心這件事給整個行業(yè)的未來蒙上陰影。他認為，電動汽車既然是示范運營，就應限定在一定范圍，最好是讓政府機關、專業(yè)車隊來開，作為出租車滿大街跑，出了事所有人都看得到，影響太壞，“推廣也要講方式。”
安永全球汽車市場合伙人杰夫•漢寧（Jeff Henning）表示，2011年是全球汽車廠商電動車技術(shù)在全球主要市場開始接受真正的終端客戶反饋測試的一年，給消費者的第一印象會形成，這將是影響行業(yè)發(fā)展的長期不穩(wěn)定因素。
杭州新能源出租汽車公司一位工作人員說，一開始由杭州市電力局牽頭、眾泰和萬向等相關企業(yè)參與的調(diào)查無法達成一致，目前杭州市政府已經(jīng)委托給一家第三方機構(gòu)，該機構(gòu)將邀請全國這一領域的專家赴杭州會診。陳全世也將于本月25日左右去杭州參與調(diào)查。根據(jù)目前了解到的情況，他判斷基本上就是電池連線出了問題。
杭州市電力局負責外宣的張偉華說，國內(nèi)很多專家都會來，初步結(jié)論要到本月底，正式結(jié)論最晚到5月中旬可以出來。“這件事上，市政府也比較慎重，要求盡量請全國有名的專家。”
