王傳福的傳奇，源于他在2003年突然投身整車制造業(yè)，并在幾年后以黑馬姿態(tài)跑出；但最讓公眾記住仍然是：他和他號稱世界領(lǐng)先的電動汽車。
在政府對電動汽車巨大的推力之下，比亞迪電動車似乎比國內(nèi)任何一家車企要走得更遠：于四年前就推出全球第一款不依賴專業(yè)充電站的雙模電動汽車F3DM，四年后再推出續(xù)航里程達到300公里的純電動汽車E6以及電動大巴K9。
王傳福超前或顛覆式的“行為”以及他那些大膽的產(chǎn)品，讓他成為全世界為之側(cè)目的“綠巨人”。
但隨著電動汽車的輪廓越來越清晰，民眾對此“新鮮事物”的隱憂反而有增無減，甚至在扮演電動汽車先鋒軍的比亞迪內(nèi)部，疑惑同樣存在：一些內(nèi)部人士正在糾結(jié)，對于那些有意向購買E6的朋友們，是應(yīng)該鼓勵其“勇敢嘗鮮”，還是“暫緩入市”？
無論對于王傳福，還是比亞迪而言，他們之所以能夠吸引全球汽車行業(yè)，資本投資者，媒體甚至公眾超乎尋常的關(guān)注，一切源于其能夠在電動汽車核心技術(shù)實現(xiàn)突破，率先制造出具備市場競爭力電動汽車的美好預(yù)期。
王傳福距離他的目標(biāo)到底還有多遠？這個問題的答案卻似乎一直隱藏在迷霧中。在比亞迪內(nèi)部，電動車項目保密級別頗高，即便是一般的比亞迪員工，也難以了解其概況；另一方面，比亞迪曾多次推遲了電動車產(chǎn)品在中美等國的發(fā)售時間，并似乎有意無意讓自家的新能源車產(chǎn)品，和公眾保持著一定距離——在經(jīng)歷了三年來十余場高調(diào)的發(fā)布活動后，如果不算深圳地方政府和關(guān)聯(lián)企業(yè)的采購及測試，比亞迪的新能源車產(chǎn)品，幾乎沒有實現(xiàn)面向普通消費者的事實售賣，有關(guān)產(chǎn)品性能的真實反饋更是寥寥無幾。
在過去半年中中，網(wǎng)易汽車前后采訪了十余位比亞迪內(nèi)部員工，實際駕駛E6的出租車司機，以及電動車領(lǐng)域?qū)＜?，期望還原出盡可能真實的比亞迪電動車競爭力“拼圖”。
時常“回娘家”的電動汽車
隨著調(diào)查的深入，網(wǎng)易汽車發(fā)現(xiàn)，外表光鮮的E6確有一些鮮為人知的“現(xiàn)在”與“過往”。多位比亞迪內(nèi)部人士告訴網(wǎng)易汽車，E6出租車運行一年，曾出現(xiàn)過一系列故障和問題，主要原因應(yīng)該是電控和電機缺陷所致，“直到現(xiàn)在，還會時常見到E6、K9拉回工廠進行返修”。
事實上，早在今年5月，網(wǎng)易汽車第一次前往深圳調(diào)查新能源汽車運行情況時，就發(fā)現(xiàn)有一臺202路純電動公交大巴K9在停車場上“趴窩”，等待運回“娘家”維修。
當(dāng)時，202路所在的福田車隊助理盧運東曾表示，“K9大概一個月壞三-五次，廠家專門派出技術(shù)人員，每天全程跟車。”
一位生產(chǎn)部門的比亞迪員工認為，E6出現(xiàn)問題“情有可原”，因為絕大部分資源仍然在傳統(tǒng)車上，而沒有向電動車傾斜。
他舉例說，負責(zé)E6車身工程師僅有四名“兼職”的工程師（其主要還是負責(zé)傳統(tǒng)車），而每一輛傳統(tǒng)車則至少配備了6名以上的車身工程師。“導(dǎo)致每一臺E6的白車身都要“修修補補，敲敲打打”才能勉強達標(biāo)。”他補充說。（白車身是指完成焊接但未涂裝之前的車身，不包括車門、引擎蓋等運動件。）
另有比亞迪知情人士也表示，E6試驗車曾在廣州發(fā)生過嚴(yán)重事故，調(diào)查的原因也指向車身結(jié)構(gòu)缺陷。
“這說明，E6目前還沒達到上市銷售的標(biāo)準(zhǔn)。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)知情人士表示，“比亞迪急忙把E6推出市場，一來是為了把新能源概念推廣進行到底，二來也是為了堅定政府的信心，獲得真金白銀的支持和補貼。”
據(jù)比亞迪上半年報顯示，有關(guān)各地方政府對比亞迪新能源的補充多達數(shù)億元：深圳新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展補助550萬元，深圳汽車1MW光伏發(fā)電站補貼875萬元，長沙新型工業(yè)化專項引導(dǎo)資金800萬元……
半年報也顯示，比亞迪為深圳大運會供應(yīng)了200臺純電動大巴K9和250臺純電動出租車E6。而按照王傳福早前透露每臺K9的價格達到300萬，這意味，由政府渠道流入比亞迪的“利潤”同樣可觀。
與上述人士一樣，一位已離職的比亞迪區(qū)域經(jīng)理也承認，這些年，比亞迪一直在推廣新能源概念，公司曾要求員工要熟讀巴菲特相中比亞迪新能源的故事，甚至背誦下來，隨時跟周圍的人講；但矛盾的是，在一些4S店里，你會發(fā)現(xiàn)自己很難看到E6或F3DM車型，理由很簡單：因為寸土寸金的展廳很難容得下不被消費者買單的產(chǎn)品。
即便這樣，資本市場對比亞迪的“新能源”題材的確很敏感，最近一次有據(jù)可查的是，今年10月底，E6純電動車宣布上市后一周，比亞迪A股漲停。
E6實際續(xù)航里程低于標(biāo)稱
投放在深圳的近300臺E6純電動出租車（下稱E6)，有50臺已在市區(qū)道路上“摸爬滾打”一年有余。
這些被放養(yǎng)一年的“E6”，被比亞迪視為公司新能源形象的窗口，由這里引發(fā)的公關(guān)傳播題材不勝枚舉，連美國國務(wù)卿希拉里·克林頓也被扯了進來。（E6出租車司機曾對話希拉里，被比亞迪當(dāng)做傳播案例）
那么，比亞迪對外宣稱單車最長行駛里程已達15萬公里，相當(dāng)于普通私家車6年的行駛里程的E6出租車，其運行情況到底如何？是否真的證明了”我國自主單體電池水平已經(jīng)相當(dāng)穩(wěn)定”？
目前，E6是由一家名為深圳鵬程電動汽車出租有限公司負責(zé)運營，該公司成立于2010年5月，由深圳巴士集團股份有限公司和比亞迪汽車銷售公司以雙方股權(quán)比例55∶45，現(xiàn)金入股的形式構(gòu)成。運營近一年，該公司仍處于虧損狀態(tài)。
在深圳運行的比亞迪電動車出租車E6很好認，紅白相間、兩廂，車體大；但你要想打上一輛這樣的的士，并非易事。
官方稱，深圳市共有250輛E6投放運營。但即便這樣，網(wǎng)易汽車記者曾在羅湖火車站等滿30分鐘，也難覓其蹤影，后從暗訪的E6出租車司機獲悉，因為有少部分車型在運行過程中出現(xiàn)故障，“250輛還要打個折扣”。
在隨機與3位E6出租車司機溝通采訪過程中，網(wǎng)易汽車發(fā)現(xiàn)，三位司機對其動力表示首肯，“動力足，時速可以達到100-110公里/小時，甚至上到130也沒有問題，但考慮到速度更快會更費電，所以很少開到130。”
“E6因為是用了純電代替了發(fā)動機，所以車內(nèi)非常安靜。這點，是很多乘客上來之后最直接的感受。”司機李旭（化名）說。
問及E6充電是否方便？司機李旭告訴網(wǎng)易汽車，E6有三種充電模式，分別是慢充、中充和快充。（家庭充電樁為慢充，使用交流電。專業(yè)充電站有中充和快充，使用直流電）“目前，我們出租車E6普遍使用的是中充模式，充滿大概一個多小時，在深圳市區(qū)的綜合路況下，大概可行駛170公里。”
“170公里，比亞迪對外不是宣稱300公里嗎？”面對網(wǎng)易汽車的詢問，李旭坦陳：“300公里可能是非常理想的狀態(tài)，但我們沒有試過充滿電能跑300公里的，去遠一些的路，我們都不敢接活。”
據(jù)網(wǎng)易汽車掌握的信息顯示，號稱全球續(xù)航里程最長，充滿電可行駛300公里的E6，在實際使用中卻達不到官方續(xù)航里程。一位比亞迪工程院人士私下表示，在滿電的情況下，真實數(shù)據(jù)可能只可以達到近200公里左右，甚至第一批E6出來的時候，續(xù)航里程只能達到100公里。
事實上，在已投放市場的純電動車?yán)铮m(xù)航里程充滿電后，真正達到能170公里的這類車型，唯有比亞迪的E6。
據(jù)試駕過三菱純電動車iMiEV的人士稱，在一般開空調(diào)和正常路況情況下，iMiEV只能行使80-90km。另外一款已在香港等地上市的“日產(chǎn)聆風(fēng)”純電動車，實際行駛只能勉強過百（充滿電，行駛100公里）
由此看來，雖然E6續(xù)航能力有夸大之嫌，但實力尚在。
電池壽命死結(jié)暫時無解
“你們?yōu)槭裁床皇褂每斐淠兀繐?jù)說E6快充只要15分鐘就可以充滿80%。”網(wǎng)易汽車記者追問。“快充只要15分鐘便能充滿80%，應(yīng)該是沒錯。但是快充有一個致命的缺陷，就是充得快，電池（指電池壽命）也死得快。”
對此，據(jù)接近比亞迪工程院的人士向網(wǎng)易汽車介紹道，目前E6、F3DM和K9的電池組分別是由96塊、64塊和504塊磷酸鐵鋰電池單片連接而成。
“E6的電池壽命，是在反復(fù)充電4000次之后，電池還能保持儲存能量的80%，但前提是要使用慢充或中充的模式。”
上述人士還向網(wǎng)易汽車證實，快充是很容易“傷害”到電池壽命，如果使用快充的話，樂觀估計E6的電池組僅能維持在充電2500-3000次之間。按照該人士的說法，以每天僅充電三次，E6的電池最多只能維持三年。而電池恰恰是純電動汽車的心臟，而且成本高昂——E6電池成本預(yù)計達到20萬元。
華南理工大學(xué)機械與汽車工程學(xué)院汽車工程研究所工學(xué)博士姜立標(biāo)也表示，“使用快充模式之后的電池，其壽命至少比慢充模式減少三分之二。如果E6的電池能夠充電3000次，那么使用快充之后，最多只能充電1000次。”
中國普天副總裁、普天新能源有限公司總經(jīng)理曹宏斌，近期在接受媒體采訪時也痛陳，“油箱20年才會生銹壞掉，但電池的壽命則短得多”。
他說，“電池理論上可以充電2000次，充一次電跑150公里。事實上往往達不到，電池的全生命周期和整車的全生命周期不一致，三五年后電池報廢了。整車的壽命還沒有結(jié)束，難道再花10萬元買一塊電池嗎？”
電池的脆弱壽命與高昂成本，一直也掣肘著電動車的發(fā)展。通用汽車雪佛蘭沃藍達Volt在美國本土市場的不含補貼售價高達4萬美元，但提供8年16萬公里的電池質(zhì)保，根據(jù)通用汽車前副總裁Lutz的解釋，Volt的高定價中計算了“不止一次”電池組的索賠。
目前，比亞迪生產(chǎn)的E6電動車，根據(jù)國家新能源車補貼下限，提供5年10萬公里的電池質(zhì)保。但E6的電池容量高達60kWh，大約是沃藍達（16kWh）的3.75倍。
“在5年質(zhì)保期后，車主自費更換E6的電池組幾乎是不可想象的，因為電池組目前的成本，和享受補貼后的整車售價差不了多少。”一位不愿透露姓名的電動車分析人士說，“對于消費者而言，不應(yīng)該太去關(guān)注制造商標(biāo)稱的電池使用壽命；可以說，制造商能夠提供的電池組質(zhì)保周期，是衡量電池壽命長短的唯一標(biāo)準(zhǔn)。”
計劃辭職的電動車出租司機們
電動汽車何時才能飛進尋常百姓家？對這個問題，李旭笑著說，“說白了，現(xiàn)在的E6電動車更多是形象展示意義，離真正開進普通老百姓家還差一大截，而我們正好趕上了，先嘗個了鮮。”
據(jù)李旭介紹，運行近一年的E6電動車，在“跑路”過程中還是會也有些“毛病”，有些甚至要拉回工廠返修。這也側(cè)面印證了，上述比亞迪人士發(fā)現(xiàn)E6時常要“回娘家”的說法。
至于什么毛病，李旭不愿多談。同時，他透露，有時因出現(xiàn)故障被迫停工，這樣一來本來就不多的工資，更被攤薄。他已打算辭職，說，“要尋找門路開燃油出租車。”
據(jù)網(wǎng)易汽車調(diào)查，“李旭司機”的退出，并不是個案。早期進入鵬程公司的一些司機，在嘗鮮之后，發(fā)現(xiàn)這并不是一個回報高的美差，相繼辭職。
按照李旭的說法，早期因為深圳充電站數(shù)量少等原因，司機只跑一班，實行八小時工作制，拿額定工資，而每天的運營收入全部上交。因為有比亞迪控股的鵬程公司進行大包干，所以司機們對于電動車的返修并不在意。
近期，在路上運營的50輛出租車已經(jīng)開始兩班倒，一天充電兩次，每天上交公司710元，剩下的營運收入歸司機。公司發(fā)給司機保底收入2000多元，再加上一些績效獎勵等。
“即使這樣，跟開傳統(tǒng)出租車相比，收入還是差一些。”李旭說，“公司最新出規(guī)定，說每月每輛車使用2900度電由公司負擔(dān)，超出部分由司機購買。但充電站遲遲沒有電價標(biāo)準(zhǔn)，多出的用電，一度電收費多少？要我們來埋單合不合理，我們也沒底。”
而在南方的另一個新能源試點城市——杭州，雖然這個城市的電動出租車實行的是換電模式，但開著眾泰電動汽車的司機們一樣也遭遇著“成長的煩惱”。
一位開著眾泰電動車的司機每天都在計算，乘客說去的地方是否超過了車載電池的續(xù)航里程。有一次，在往返機場（來回超過90公里）的路途中，車子因為電池耗盡拋錨，最終服務(wù)公司前來更換電池才“脫困”。受此影響，上述司機當(dāng)天營業(yè)收入自然比平常少了不少。
此外，據(jù)了解，每天浪費在換電池上的時間也困擾著司機，一輛出租車每天的行程是200多公里，一天需充電三到四次，杭州電動出租車采用換電模式，每次換電需十五分鐘左右，一天浪費在換電上的時間就超過一小時。
警惕容易燃燒的電池
網(wǎng)易汽車在調(diào)查比亞迪電動車的過程中，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)人把電池的安全性列為未來是否要購買電動車的首要因素。
今年4月11日，眾泰電動車突然自燃（后查明是由電池問題導(dǎo)致）的那把火，把“電動車的安全性”逼上輿論暴風(fēng)口，遺存于公眾心頭的陰霾至今也未散。
不久前，王傳福在接受網(wǎng)易汽車采訪時表示，“比亞迪的電動車絕對不會發(fā)生自燃，我們對自己的車、對自己的電池有十足的信心。”他舉例說，已在深圳投入一年的50臺E6，安全平穩(wěn)運行就是最好的例證。
那么比亞迪是否真的已有能力解決電池及電池相關(guān)的安全問題？
據(jù)網(wǎng)易汽車從多方渠道及多位知情人士獲悉，比亞迪的“鐵電池”的確沒有發(fā)生類似自燃的惡性事故，但記錄的“隱患”也有不少：比如運行的部分E6出租車和K9電動大巴曾運回工廠返修，部分主因也關(guān)聯(lián)電池，再比如E6的電池組曾發(fā)現(xiàn)有漏液現(xiàn)象。
一位F3DM（比亞迪雙模電動汽車）車主告訴網(wǎng)易汽車，今年他駕駛F3DM在高速路上，曾上演“驚險一幕”：進入高速不久，在行駛過程中，F(xiàn)3DM突然失去了動力，拋錨。后查明原因是：電池和電控相關(guān)鏈接系統(tǒng)出現(xiàn)故障。
華南理工大學(xué)機械與汽車工程學(xué)院汽車工程研究所工學(xué)博士姜立標(biāo)指出，電池安全方面的技術(shù)瓶頸，在世界上還是沒有完美的解決方案，目前比亞迪也不具備這樣的能力。
他說，從電池的管理系統(tǒng)來講，最重要的是充電問題，如果是快充的話，容易有兩點問題，第一點就是明顯縮短電池的壽命，再一個就是在快充的過程中，如果質(zhì)量不過關(guān)，很可能引起過熱，一旦過熱電池就會有危險，直至燃燒。
姜立標(biāo)還強調(diào)電動車在發(fā)生事故碰撞時，電池瞬間電流會很大，非常容易引起電池短路、自燃，從而給車主帶來生命危險。
此前，負責(zé)聆風(fēng)電動車的日產(chǎn)項目主管也對網(wǎng)易汽車表示，燃油車在碰撞之后會有起火燃燒的風(fēng)險，電動車也無法幸免。
最近的一次“電池事故”，落在大名鼎鼎的雪佛蘭沃藍達（Volt）電動汽車上。
據(jù)華爾街日報稱，最近，美國全國高速公路交通安全委員會(National Highway Traffic Safety Administration，簡稱NHTSA)官員發(fā)起了對雪佛蘭Volt電動汽車的調(diào)查。而調(diào)查的起因是，今年春天一輛Volt電動汽車在撞擊測試中電池損壞，三周后，電池起火，引燃了這輛汽車以及同在NHTSA車庫中的另外三輛汽車。
之后，通用汽車承認，Volt電動汽車在經(jīng)歷碰撞、受損數(shù)日或數(shù)周后，受損車的電池組可能會出現(xiàn)了起火或冒火花的現(xiàn)象，聲稱正在努力解決造成三個電池組冒火花或起火的問題，并將考慮是否要重新設(shè)計電池組。
得知此消息，長期關(guān)注國內(nèi)外電動車發(fā)展的姜立標(biāo)眉頭一皺，說“好在這次只是燒了NHTSA車庫，事情很意外，但我想早晚也會發(fā)生，因為電池安全這個世界難題仍需時間攻克，可是現(xiàn)在好像國內(nèi)政府、車企都等不及了，一窩蜂做電動車。”
“汽油車也存在風(fēng)險，但是其風(fēng)險概率，是經(jīng)過全球幾億輛車每年上千萬次各類事故所檢驗，并在設(shè)計上不斷優(yōu)化改進的，而這些真實事故條件，恰恰是碰撞實驗室中無法模擬的；雖然我們對做電動汽車的廠商，要抱以尊敬與包容，但是未能徹底了解電池的安全隱憂，就匆忙上馬電動車，缺乏足球理智。”姜立標(biāo)嘆一口氣說。（根據(jù)采訪者要求，李旭為化名）
