2012年除了各地慶祝新年的盛況，第一件可能吸引世界各國記者的大事應(yīng)該就是1月9日在美國底特律舉行的汽車展了。這次為期兩周的展覽預計吸引超過73萬參觀者，以及來自55個國家的超過5000名記者。去年的這個展會上，通用汽車公司的Volt混合動力汽車拿到了年度汽車的稱號，評選中緊隨其后的則是日產(chǎn)的聆風。分析家們認為，今年的車展上，包括電動汽車和混合動力汽車的新燃料汽車也一樣會吸引很多人，叫好聲不斷，但是否叫座就是另一回事了。
去年，無論是聆風還是Volt都沒有賣到1萬輛，Volt的銷量還更少一些。作為對比，豐田凱美瑞去年賣出了超過30萬輛。而且，Volt還遇到了一些售后方面的麻煩。美國公路交通安全管理局在對Volt進行的撞擊測試中發(fā)現(xiàn)，在遭受側(cè)面撞擊后，Volt電池周圍的冷卻液有可能因容器破裂而泄漏，造成電池短路和起火。當然，這種造成人員傷亡的情況只有一種，就是被撞后車主沒有立即停車察看撞擊的嚴重程度和與肇事者討論索賠問題，而是繼續(xù)沒事似地開著癟了殼的車。無論如何，通用還是本著安全第一的原則，準備為所有Volt汽車免費更換改進設(shè)計的電池。這可能會讓捂著錢包觀望新燃料汽車的消費者把錢包捂得更緊，即使討論起火的風險，使用汽油的車要高多了。
新燃料汽車賣不出去的最大原因，還是擁有它們的成本太高。在美國，Volt2011款的售價是4萬多美元，雖然政府的免稅和其他優(yōu)惠措施可以在這個基礎(chǔ)上減去約1萬美元，其價格還是遠遠高于同檔次的內(nèi)燃機汽車。聆風的售價也比同檔次小型車貴1萬美元左右。即使在燃油價格高峰期，純電動汽車的銷售也沒有得到很大拉動，比如燃油價格一直偏高的歐洲，電動汽車的銷售數(shù)量也少得可憐。美國汽車銷售商協(xié)會的分析家認為，消費者對于更環(huán)保節(jié)能的電動汽車和混合動力汽車還是有興趣的，但是當他們看到汽車的標價，就改變了想法。
當消費者買到電動或者混合動力汽車后，也許會為了自己掏的汽油錢比鄰居少而得意幾天，但是尷尬的事情還在后面。以聆風為例，推薦的充電站需要連接單獨的電路，不能與其他電器混用，而且要求240V左右的電壓和40安培的電流，電池才能在7小時內(nèi)充滿。美國等國家使用的110V家用插座倒是也能給聆風充電，但大約需要20小時才能充滿。而使用220V左右電壓的國家，其家庭電路的開關(guān)、電線等設(shè)備的額定工作電壓一般也不過20安。所以，消費者即使只是開著它上下班，也得像使用智能手機一樣每天給它充電，對于住樓房，又沒有公共充電設(shè)施可以使用的中國消費者來說，開聆風這樣的電動汽車就更不實際了。
分析家認為，2012年對于新燃料汽車來說是關(guān)鍵的一年，這一年里它們要不開始走向主流，要不就是不再被重視。汽車制造商們普遍認為，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車市場接近飽和，新燃料汽車才是可能的利潤增長點，因此老牌和新銳的汽車制造企業(yè)都在想辦法讓它們變得更有吸引力。
實際上，現(xiàn)在的聆風電動汽車已經(jīng)是一次電池技術(shù)改進的結(jié)果。在它之前，通用汽車制造了使用鉛酸電池的EV1純電動汽車，但因為造價太高，續(xù)航能力差，只少量投入了汽車租賃行業(yè)，并很快被淘汰。2003年，日產(chǎn)在電池設(shè)計上取得突破，使用板狀電芯取代傳統(tǒng)的柱狀電芯，研制出體積更小、容量更大，也更便宜的鋰電池解決方案，才使聆風的出現(xiàn)成為可能。聆風的設(shè)計者還加入了在取得駕駛者同意的前提下搜集行駛數(shù)據(jù)的功能，以便通過對駕駛習慣和行為的分析提高電能的利用效率和汽車的續(xù)航里程。聆風的設(shè)計者認為，電動汽車要獲得消費者的廣泛認可，除了有多家廠商提供多種型號供消費者選擇外，還需要在主要城市建立起廣泛的充電網(wǎng)絡(luò)，電動汽車自身則需要具備中途進行一次30分鐘的快速充電就能從一個人口中心開到另一個人口中心的能力，而要實現(xiàn)這一點大約還需要5到7年時間。
在不那么重視售價的高端市場，像Tesla這樣的電動汽車制造商則已經(jīng)在用“大力出奇跡”的方式來提高電動汽車的吸引力。Tesla的運動車型Roadster和Smart擁有號稱業(yè)界能量密度最高的電池，他們的做法是不惜成本地從一流的供應(yīng)商采購最好的電芯，將其做成板狀的模塊，再把模塊放進灌注冷卻液的電池箱中，整個電池包括6831塊電芯和精心設(shè)計的冷卻系統(tǒng)及防撞系統(tǒng)，可以通過降低電芯的溫度差異提高電能的利用效率，也能避免Volt那樣的撞擊風險，實現(xiàn)近400公里的續(xù)航。電芯本身的技術(shù)倒沒有什么特別之處，跟一般筆記本使用的電芯相差無幾。
但是，鋰電池的充電時間還是太長。開車上下班一趟，晚上就要花幾個小時充電，這對于一個普通上班族來說還算可以接受，但是對于物流快遞這樣的行業(yè)呢？如果都用高壓快速充電，現(xiàn)在的車用鋰電池可以在半小時內(nèi)充電完畢，但電池壽命可能因此大大降低，而且這仍然數(shù)倍于內(nèi)燃機汽車在加油站加一次油的時間，這將導致城市干道旁邊原本只能容納8輛車的加油站現(xiàn)在必須能容納至少50輛汽車，在寸土寸金的城市這是不現(xiàn)實的。當然，最快的辦法是充電站備好電池模塊，到時候一換即可，但這首先要求汽車廠商在設(shè)計的時候支持可更換的電池，其次汽車電池尺寸規(guī)格和充電接口需要實現(xiàn)標準化，否則每個加油站都需要為每個車型準備數(shù)個備用電池，并監(jiān)控它們的電量和健康狀況，儲存和管理成本將高得難以想象?？紤]到現(xiàn)在連手機電池的規(guī)格和接口都不統(tǒng)一，汽車電池實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)格也很困難。
其實，和日新月異的汽車制造及計算機軟硬件技術(shù)的進步相比，電池技術(shù)的進步簡直慢得像蝸牛一般。在十年時間內(nèi)，鋰電池的主流地位可能都不會受到挑戰(zhàn)。要說有什么變化的話，可能是電動汽車行業(yè)開始從效率高但壽命短的鋰錳電池轉(zhuǎn)向電壓稍低但充放電次數(shù)多的磷酸鋰鐵電池，但這也沒有改變鋰電池的固有缺點。電動汽車要什么時候才能像內(nèi)燃機汽車一樣被所有人接受呢？也許不是在2012年。
1888年，現(xiàn)代汽車的發(fā)明者卡爾·本茲的夫人貝莎·本茲在丈夫不知情的情況下，開著卡爾剛發(fā)明的汽車，回了趟娘家，往返200多公里。途中，她停下來加了一次油，補了胎，還順便發(fā)明了剎車片。她加油的地方，也就成了世界上第一個加油站——小城Wiesloch的一家藥店。也許只有當駕駛電動車也能這樣隨意的時候，電動汽車的廣泛使用才能成為現(xiàn)實。
（本文作者系英國諾丁漢大學地理系博士）
