有一個大問題，鋰離子電池用于電動汽車和插電式混合動力車，只有約25%的電池體積放置的是儲存能量的材料。其余的都是由無效材料組成，如包裝，導電箔和膠水，這就使電池笨重，而且占了相當部分的成本。
24M公司打算大大減少電池中的無效材料。據(jù)估計，這篇新論文中的電池可以實現(xiàn)幾乎兩倍的能量密度，這是對比今天的汽車電池組。電池具有更高的能量密度，就會更小更便宜，這意味著電動和混合動力汽車將會更便宜。這篇論文估計，這種電池成本可能低至每千瓦時250美元，低于它們現(xiàn)在成本的一半。
傳統(tǒng)的電池組包含幾百個電池。每個電池都包含成疊的眾多多薄薄的固體電極。這些電極配以金屬箔集電器(currentcollectors)，相互分隔采用塑料薄膜。要增加能量儲存，就需要增加更多層的電極材料，而這反過來就需要更多層的金屬箔和塑料薄膜。
24M公司的設計使得有可能增加能量存儲，而不需要額外的金屬箔和塑料薄膜。關鍵的區(qū)別是，電極不是固體薄膜堆在電池里，而是堿渣狀材料存儲在容器里，一種是正極材料，另一種是負極。
這種材料從容器泵入小型設備，它們通過的渠道是刻在金屬塊上的。當這種情況發(fā)生時，離子就會從一個電極移動到另一個電極，也是通過同樣的那種隔膜材料，就是用于傳統(tǒng)電池的那種。電子會離開材料，進入外部電路。在這個設計中，提高能量儲存簡單得就像增加貯存容器的尺寸，這一設備使電極互動，可以保持同樣的尺寸。這一設計也不需要連接數(shù)百個電池，以獲得足夠的能量儲存。
這種新電池類似于一種東西，叫做液流電池(flowbattery)，其中兩種電解質被泵抽著，穿過彼此。但是，傳統(tǒng)的液流電池比這種新設計約大10倍，因為它們使用稀釋的能量存儲溶液(diluteenergystoragesolutions)，這使得它們不能實際用于汽車。
研究人員中，帶領人是蔣業(yè)明(Yet-MingChiang)，他是麻省理工學院(MIT)材料科學教授下，創(chuàng)立了A123系統(tǒng)公司和24M公司，研究人員測試各種材料，用于電極，包括鋰鈷氧化物(lithiumcobaltoxide)，這是常見的筆記本電腦電池。他們證明，這種設備可以充電和放電，速度符合電動汽車的要求，蔣業(yè)明說。
文中還介紹，研究人員如何克服最大的設計挑戰(zhàn)：把電荷從堿渣中抽出。在普通的鋰離子電池中，電子傳遞要跳過連接的導電粒子，在固體電極中，直到它們到達集電器。在新的電池中，電子不會流過電解質。因此，蔣業(yè)明和同事混合了納米級碳粒子，混入堿渣;粒子自發(fā)形成互聯(lián)網(wǎng)絡，在流體中提供通路，讓電子逃逸。
挑戰(zhàn)依然存在，在電池可以商業(yè)化之前就是這樣。導電率(electricalconductivity)仍低大約100倍，這是對比實際系統(tǒng)而言，蔣業(yè)明說。他還在努力提高堿渣中活性材料的濃度。
杰夫-達恩(JeffDahn)是達爾豪西大學(DalhousieUniversity)物理和化學教授，他指出，要達到所需的電力水平，來驅動汽車，這種電化學電池仍然需要很大體積：隔膜材料(separatormaterial)必須覆蓋的面積約為3米乘4米。它可以切成可操作的片，堆疊起來，但這樣會使系統(tǒng)復雜，即使用這種方法，這種電池可能還是體積大，他說。
“我們正在很好地改進這項技術，”24M公司總裁斯魯普-萬爾德(ThroopWilder)說。“認可了這篇論文，就有力地肯定了這些基本原則，會推動我們的研發(fā)。”24M公司有大約20名員工，已籌集到約1600萬美元。
“這是一個非常智能的裝置，”達恩說。“我不知道，這是否會不僅僅是論文中的一個想法，但蔣業(yè)明此前已經使人驚訝。”
