鋰電池車仍曲高和寡
慶春路與環(huán)城東路交匯處，十幾家電動自行車的專賣店一字排開。市場上主要的電動車品牌這里基本都有。不過，走進(jìn)店面，看到的基本都是鉛酸電池電動車，主流價格在2000元左右。
從商家反映來看，有部分電動車受電池供應(yīng)影響開始漲價，不過漲幅不大。部分電動車零售價出現(xiàn)了30-50元的上調(diào)。不過，與鉛酸蓄電池的電動自行車相比，高檔的鋰電池電動自行車，價格相對平穩(wěn)。
記者看到一款名為皇冠王的鋰電動自行車，標(biāo)價2680元，僅此一款。店家頗為無奈地告訴記者，“鋰電池車銷售情況一直不好，因為與鉛酸的價差在七八百元，消費(fèi)者還是很在意這個差價的。”據(jù)介紹，一塊鉛酸電池三百來元，而鋰電池是它三倍的價格。
隨后記者走訪了綠源和莫拉克兩家品牌專賣店，鋰電池車的價格也明顯要高出許多。有的專賣店就干脆不賣鋰電池車。“莫拉克”專賣店的店員說，“因為鋰電池車生意不好，沒有進(jìn)過貨”。
對行業(yè)短期影響尚不大
“鋰電池電動車的產(chǎn)銷量與鉛酸電池相比，連十分之一都不到。”省自行車電動車行業(yè)協(xié)會秘書長陳建龍說，電動自行車的發(fā)展方向是輕便、環(huán)保，從這點(diǎn)看，鋰電池應(yīng)該鼓勵發(fā)展。不過從目前現(xiàn)狀看，鋰電池技術(shù)還沒完全成熟。加上成本比鉛酸電池高，影響了其推廣。
“國產(chǎn)的鋰電池目前質(zhì)量不穩(wěn)定，用進(jìn)口替代成本太高，鉛酸電池的成本占整車的15%-20%，而進(jìn)口的一塊鋰電池要占40%-50%，所以我們一直沒有推出此類產(chǎn)品，目前處在研發(fā)階段。杭州現(xiàn)在的鋰電動自行車市場份額也就1%-2%吧。”杭州安琪爾電動自行車的有關(guān)負(fù)責(zé)人向記者介紹。
由于鉛酸電池污染事件不斷發(fā)生，5月18日，環(huán)保部下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)鉛蓄電池及再生鉛行業(yè)污染防治工作的通知》，浙江、廣東、河南等多個地區(qū)在大范圍進(jìn)行專項環(huán)保整治行動，大量鉛酸蓄電池企業(yè)被要求暫時停止生產(chǎn)。有媒體報道也稱，預(yù)計全國2000家鉛酸蓄電池企業(yè)中，有1000多家被淘汰。
“現(xiàn)階段鉛酸蓄電池企業(yè)的停產(chǎn)整頓，目前對企業(yè)的生產(chǎn)影響還不算特別大。”杭城幾家業(yè)內(nèi)廠商表示，一方面，當(dāng)前正處于電動車的銷售淡季，對蓄電池的需求量也不是特別高。另一方面，一些大型蓄電池企業(yè)可以從其他正常生產(chǎn)基地調(diào)貨給電動自行車整車廠。
股市：鋰電池板塊應(yīng)聲而起
市場上的風(fēng)吹草動，在股市馬上就有所反應(yīng)，鋰電池板塊集體沖高。如成飛集成、路翔股份和ST春蘭等紛紛出現(xiàn)漲停行情。有分析人士認(rèn)為，加上國家大力整治鉛酸電池行業(yè)污染的契機(jī)，鋰電池將迎來良好的發(fā)展機(jī)遇。
國都證券的分析報告指出，鉛酸電池在生產(chǎn)環(huán)節(jié)上，會產(chǎn)生多種含鉛煙和鉛塵，此外廢舊鉛酸電池回收熔煉加工過程中也會產(chǎn)生鉛塵、冶煉廢渣及廢水。而對鋰電池本身來說，就沒有這些對環(huán)境的污染問題。
但自行車行業(yè)對是否從此進(jìn)入鋰電池時代并不樂觀。“短期內(nèi)讓鋰電池直接取代鉛酸蓄電池，也是不可能的。”杰寶大王電動車業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，因為鋰電池的技術(shù)穩(wěn)定性還不夠強(qiáng)，在研發(fā)方面仍需要進(jìn)一步的推進(jìn)。鋰電池也有一些缺點(diǎn)暫時無法克服，特別是價格偏高的問題。
新國標(biāo)“難產(chǎn)”廠家犯愁
電動車“超標(biāo)禁令”讓業(yè)界如臨大敵
國家四部委的一紙“限期淘汰超標(biāo)電動車”的通知，讓業(yè)界“如臨大敵”。
近日，國家公安部、工業(yè)和信息化部、國家工商行政管理總局、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局等四部委聯(lián)合下文，要求限期淘汰超標(biāo)電動自行車。而認(rèn)定是否淘汰的標(biāo)準(zhǔn)，則是國家1999年頒布實(shí)施的《電動自行車通用技術(shù)條件》(GB17761)。按照該規(guī)定，時速大于20公里、重量大于40公斤、電動機(jī)功率大于240瓦的電動車都在淘汰之列。
95%電動車涉嫌“超標(biāo)”
“禁令”中，四部委提出，將在全國范圍內(nèi)對電動自行車登記管理，要求各地警方認(rèn)真核查電動自行車的整車質(zhì)量、最高車速等是否符合國標(biāo)。
目前，我省大部分電動自行車生產(chǎn)企業(yè)執(zhí)行的是地方性標(biāo)準(zhǔn)，即2005年頒布的《電動自行車安全技術(shù)要求》(DB33/572-2005)。該標(biāo)準(zhǔn)對國標(biāo)進(jìn)行了“優(yōu)化”，要求電動自行車的整車質(zhì)量(重量)應(yīng)不大于50公斤，最高車速應(yīng)不大于20公里/小時。
如果依照1999年的國家標(biāo)準(zhǔn)，那么目前正在浙江行駛的電動自行車，95%以上將被納入“淘汰”之列。據(jù)省自行車行業(yè)協(xié)會理事長張順榮介紹，目前，我省的電動自行車保有量超過1000萬輛，如果按照1999年的國標(biāo)，大概有950萬輛以上不符合標(biāo)準(zhǔn)。昨日，杭州自行車電動車行業(yè)商會會長黃吉也表示，現(xiàn)在的核心不是電動車超重多少，而是標(biāo)準(zhǔn)的問題。四部委拿一個12年前的標(biāo)準(zhǔn)來治理今天的電動自行車，這本身就是不合適的。
分歧過大致新國標(biāo)“難產(chǎn)”
那么，當(dāng)一個12年前的標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)不能符合電動車發(fā)展需求時，為何沒有新的標(biāo)準(zhǔn)取而代之呢?
“其實(shí)，這個新國標(biāo)早在兩年之前已經(jīng)提上國標(biāo)委的日程。”黃吉表示，然而，兩年過去了，電動自行車新國標(biāo)依舊“難產(chǎn)”。在2009年底，國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會曾出臺一項電動車新國標(biāo)，規(guī)定40公斤以上的電動車為機(jī)動車，一時激起業(yè)界強(qiáng)烈反對，最后無果而終。
據(jù)黃吉分析，電動車新國標(biāo)之所以“難產(chǎn)”，與各地分歧過大所致，“部分地區(qū)的生產(chǎn)企業(yè)過分要求有很大責(zé)任”。日前，浙江省經(jīng)信委、省公安廳、省工商局、省質(zhì)監(jiān)局等部門已組成聯(lián)合調(diào)研組，開始對電動自行車行業(yè)目前面臨的問題進(jìn)行調(diào)研。
財經(jīng)快評：怎能“因噎廢食”
在所有交通工具中，電動自行車的交通資源利用效率更高，這是一個無可爭辯的事實(shí)。有這樣一組數(shù)據(jù)可以佐證：在城市高峰時段，小汽車每小時運(yùn)輸能力為850人，摩托車為720人，不受擁堵限制的電動自行車為1000人;在綠色出行系統(tǒng)中，電動自行車的靈活性與通達(dá)性也最好，同一時間段、同一距離出行，使用電動自行車比乘坐公交省時50%以上，比自行車省時30%左右。
電動自行車雖小，卻是考驗政府創(chuàng)新社會管理的一道大考題。四部委的“超標(biāo)禁令”，以及深圳等地限制電動車上路的“一刀切”舉措，無疑是一種“因噎廢食”的行為。對于超標(biāo)電動自行車，該禁、該罰。對于合標(biāo)電動自行車，如何通過精細(xì)化、動態(tài)化、人性化的交通管理與服務(wù)，為其創(chuàng)造良好的出行環(huán)境，政府要動的腦筋還很多。
