燃料電池汽車商業(yè)化最需要解決的問題是可靠性、壽命及費用，另外，材料和系統(tǒng)的發(fā)展及大批量生產的技術亦是目前燃料電池汽車需要解決的困難。在第 18 屆世界氫能大會上， 戴姆勒克萊斯勒公司總裁 Dr. Dieter Zetsche 做了題為“氫能在汽車工業(yè)的應用 ”的報告，對氫燃料和氫基礎設施投入了極大的關注。 加拿大巴拉德（Ballard）汽車公司的研究人員提出燃料電池的基礎研究是基本，但將來大規(guī)模的發(fā)展，在系統(tǒng)集成方面則要付出更多的努力。 Opel 公司的 LarsPeter Thiesen在報告中『24』提到Opel 將在 Hydrogen4 的基礎上研發(fā)下一代的燃料電池發(fā)動機，對其一些指標有了明確的想法，如其重量和體積均只有目前的 1/2；Pt 用量大幅度地降低，到 2015 年至少降低一半，整個燃料電池系統(tǒng)只需要30g的Pt，從而大幅度降低燃料電池的費用 ；燃料電池的耐久性能顯著提高，達到 2015 年 210000km 的目標。在氫基礎設施方面， 工業(yè)界已有 70MPa 氫氣快速加注的技術解決方案，如通過在-40℃預冷卻達到 3min 內完成加注的目標，并通過紅外通訊實時監(jiān)測車載儲氫罐內壓力和溫度的變化，提高加注系統(tǒng)的可靠性。但德國柏林的燃料電池汽車及加氫站示范運行結果顯示氫加注系統(tǒng)的可靠性還是低于預期。顯然，提高加氫站的可靠性、可操作性和燃料易獲得性（服務的便利性）對燃料電池汽車市場化亦起著很重要的作用。
本次大會，從發(fā)達國家的發(fā)展狀況可以看出氫能與燃料電池技術的研發(fā)已從政府資助項目逐步過渡到眾多的工業(yè)公司資助和發(fā)展氫能和燃料電池技術，并且無論在材料還是系統(tǒng)方面在國際市場已占據了領先地位。以日本為例，從基礎材料到系統(tǒng)方面，已經形成了一個完整的產業(yè)鏈 ，如TANAKA 的催化劑 ，Asahi KASEI 的膜 ，GORE-TEX 的膜和MEA，TORAY和 MITSUBISHI RAYON 的氣體擴散層 ，NOK-FREDENBERG的氣體擴散層、密封材料和增濕材料等，這些材料已占據了國際市場的領先地位，而在系統(tǒng)方面，日本的NEDO和一些大公司，如豐田、本田、日產、三菱都重點資助和發(fā)展車用質子交換膜燃料電池以及固定站燃料電池的發(fā)展。德國機械設備制造業(yè)聯合會燃料電池部KarlP. Kiessling 主席在會上指出在德國大概有200多家燃料電池系統(tǒng)和組件的供應商，德國的工業(yè)界已經形成了共識和聯盟以實現燃料電池技術的突破?？傮w而言，各發(fā)達國家對燃料電池汽車發(fā)展的中長期發(fā)展已經布局完畢，在基礎研究方面不遺余力地努力，在系統(tǒng)集成方面已經瞄準在可靠性的基礎上實現輕量化、小體積以及批量生產的工藝和機械設備等目標。
目前中國的燃料電池基礎研究方面還相對薄弱，很多原材料依賴于進口，如催化劑和碳紙的供應一直受國外供應商的限制，并且價格非常昂貴。因此中國應該在基礎研究方面繼續(xù)加大投入，需要政府積極支持研究所和高校投入相關基礎研究。另一方面，國內的能源公司和汽車公司也應大力度地參與到氫能與燃料電池汽車研發(fā)中，尤其在系統(tǒng)集成方面要加大研究的力度，否則將加大與發(fā)達國家之間的差距，而失去潛在的巨大市場。
