長期以來，飛機在地面等待時間內(nèi)所需電源和空調(diào)動力均由飛機輔助發(fā)動機(APU)提供，以波音777機型為例，使用APU每小時消耗燃料約328升，費用在1100元左右；如果使用APU替代設備每小時可為航空公司節(jié)省燃油開支近30% ，APU存在著能耗較大、噪聲大、污染表象多等問題。對此，首都機場自2008年起開始在T3靠橋航班推廣使用橋載設備（包含400Hz電源及地面空調(diào)），減少飛機自帶APU使用頻次，從而達到減少航空煤油的消耗和降低機場周邊的環(huán)境影響的目的。
2019年9月首都機場集團要求各成員機場加快APU替代設施建設，在2020年9月底前完成50%遠機位APU替代設施建設。首都機場迅速響應，成立工作小組，制定全場約100個遠機位的APU替代設施的配置計劃，每機位均配置傳統(tǒng)式APU替代設施（含400Hz電源及地面空調(diào)）。
隨著工作深入開展，由于傳統(tǒng)式APU替代設施是直接利用電網(wǎng)供電，對停機坪電力需求較大。若按照慣例每機位均配置傳統(tǒng)式APU替代設施，如通過實施電力改造工程解決電力供應問題，成本較高、實施周期長。因此，部分老舊機坪供電容量不足且電力改造工程成本較高的問題凸顯，配置傳統(tǒng)式APU替代設施的電力需求與實際電力供給形成尖銳矛盾。
此時，首都機場面臨著如何突破電力容量不足的瓶頸，這是實現(xiàn)首都機場遠機位APU替代設施的配置目標不可忽視一道難關。工作組通過各種渠道了解到有相關廠商開發(fā)出一體型儲能式APU替代設施，其集成了儲能式地面電源、蓄冷式地面空調(diào)以及能量管理系統(tǒng)，其蓄冷式空調(diào)可在無航班保障任務時間段內(nèi)利用電網(wǎng)余電進行制冷，并將冷量儲存在蓄冷液中，在航班保障時將冷量釋放出來；能量管理器可根據(jù)地面飛機的實際用能情況，通過調(diào)節(jié)儲能型飛機地面電源的功率大小及方向、功率因數(shù)，通過控制蓄冷式空調(diào)的工作狀態(tài)、壓縮機工作數(shù)量等，從而保證飛機地面電源和空調(diào)從電網(wǎng)取電功率不超過運行設定值，其具備對用電負荷分級管理的功能，在極端情況下(如電網(wǎng)斷電等)，優(yōu)先保障為飛機供電，提高供電可靠性，保障飛機用電安全。
最終，首都機場決定在國內(nèi)率先引進一體型儲能式APU替代設施，工作組制定了傳統(tǒng)式設備結合儲能式設備的配置方案，充分利用儲能式設備電力需求小以及傳統(tǒng)設備成本低的特點，實現(xiàn)電力不足遠機位機坪的APU替代設施配置目標。
截至2020年7月底，首都機場已完成T1、T2近機位APU替代設施安裝工作，實現(xiàn)首都機場近機位APU替代設施全覆蓋的目標，目前正在進行遠機位設備安裝工作，確保在2020年9月底前實現(xiàn)首都機場不少于100個遠機位配備APU替代設施的目標。首都機場將繼續(xù)努力，用自身行動踐行綠色機場發(fā)展理念，不斷提高APU替代設施配置比例，持續(xù)提升使用APU替代設備的航班架次，減少首都機場碳排放，讓藍天白云變?yōu)樾鲁B(tài)。
