中國儲能網(wǎng)訊：今年國慶假期，一些電動汽車車主“充電一小時，排隊(duì)四小時”的遭遇，讓很多人對購買電動汽車又開始望而生畏。
里程的焦慮和實(shí)際使用中的體驗(yàn)差，讓“電動爹”的名聲再次響起。社交媒體對于電動汽車長途出行形成了幾乎一邊倒的負(fù)面評價(jià)。
然而現(xiàn)實(shí)中，新能源汽車的使用體驗(yàn)是否真的如此不堪？這種焦慮該如何破解？
充電樁的三大魔咒
說起新能源汽車的使用焦慮，要從最早一批純電動汽車說起。
那時候，電池技術(shù)還不成熟，一般的車型續(xù)航里程僅有150千米左右。到了冬天更是慘淡，續(xù)航過百都難。
然而，在一輛車10多萬元補(bǔ)貼的刺激下，電池容量密度低、續(xù)航里程短的車型也能被賣出。但結(jié)果就是，賣得越多、口碑越差。
同時，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也極不完善。不僅家里安樁難，公共充電樁也幾乎看不到，找到了也很難使用。
一位北汽新能源公司的高管曾經(jīng)向筆者吐槽：“別說普通消費(fèi)者了，我自己家里想安裝充電樁，跟物業(yè)磨了一年多，還沒裝上。”
那時的許多公共充電樁，被當(dāng)作政績工程，是被下任務(wù)安裝的。只追求數(shù)量增長，不管實(shí)際使用是否便利。很多充電樁被安裝在立交橋下，或者不方便停車的地方。很多安裝了充電樁的停車場，為了減少充電樁的維護(hù)壓力，索性把停車場鎖上。
“看不見、找不到、用不了”，成了充電樁的三大魔咒。充電設(shè)施的不完善，讓早期新能源汽車的使用體驗(yàn)更是雪上加霜，也造就了“電動爹”的壞名聲。
但從新能源汽車發(fā)展的十年歷程來看，如今的新能源汽車已經(jīng)基本告別了焦慮。
目前，市面上比較主流的純電動汽車，續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到450~600千米，還有一些長續(xù)航的產(chǎn)品能夠達(dá)到600~800千米的續(xù)航。這和普通燃油車用一箱油實(shí)現(xiàn)的續(xù)航里程基本持平。
2022年，廣汽埃安、蔚來等車企，還將推出續(xù)航里程超過1000千米的車型。另外，國內(nèi)各個自主品牌今年大力推廣的插電式混合動力車型，續(xù)航里程也都超過1000千米。
續(xù)航里程的增加讓消費(fèi)者的里程焦慮越來越少，現(xiàn)在已經(jīng)基本上沒有太過焦慮的電動汽車車主了。大部分在焦慮的，是那些還沒有購買電動汽車的觀望者。
能夠支撐電動汽車車主信心的，除了電池技術(shù)的發(fā)展和電動汽車品質(zhì)的提高，更重要的是補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的完善。
畢竟，續(xù)航里程再長也總有用完的時候，補(bǔ)能設(shè)施和方案就變得無比重要。
隨著電動汽車市場的擴(kuò)大，充電樁建設(shè)和運(yùn)營也開始向市場化方向推進(jìn)。特來電、星星充電、小桔充電等充電樁公司應(yīng)運(yùn)而生。
市場化運(yùn)作的優(yōu)勢，讓充電樁建設(shè)圍繞著用戶來布局，加上互聯(lián)互通等信息化技術(shù)手段的配合，充電樁已經(jīng)徹底擺脫了“看不見、找不到、用不了”的窘境。
根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至今年上半年，全國充電設(shè)施總數(shù)已經(jīng)超過200萬臺，其中為社會車輛提供服務(wù)的公共充電樁也接近100萬臺。
國家也出臺多項(xiàng)政策，要求物業(yè)企業(yè)對車主安裝私人充電樁給予配合。目前，至少在北上廣深等特大型城市，充電已經(jīng)不再焦慮。
各大車企也陸續(xù)推出800伏高壓超充技術(shù)，可以大幅提升充電速度，縮短充電時間。充電5分鐘，增加200千米續(xù)航，將不是什么難事。
可是，既然基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)如此普遍，電池和車輛技術(shù)也愈加完善，到了2021年，為何還會出現(xiàn)“十一”長途出行中“充電一小時，排隊(duì)四小時”的尷尬遭遇呢？
首先，這種尷尬是一定會發(fā)生的，最重要的原因是“十一”長假出游的爆發(fā)性增長。就像“十一”期間，熱門景區(qū)排隊(duì)、服務(wù)區(qū)廁所排隊(duì)一樣，汽油車在“十一”假期在服務(wù)區(qū)加油也要排隊(duì)。加油5分鐘、排隊(duì)1小時的情況也屢有出現(xiàn)。電動汽車充電排隊(duì)當(dāng)然也不能例外。
當(dāng)然，這也跟出行的路線時間有關(guān)系，熱門路線車多，冷門路線車少。比如，筆者在“十一”期間從北京駕駛電動汽車去大連，只有在出京到秦皇島的路段出現(xiàn)過擁堵和服務(wù)區(qū)排隊(duì)的現(xiàn)象，過了山海關(guān)再往遼寧走，車就不那么多了。
所以，這不是一個普遍現(xiàn)象。作為服務(wù)區(qū)和充電樁企業(yè)，也不可能根據(jù)“十一”期間的峰值需求去安裝更多的充電樁。因?yàn)榇蟛糠謺r間，服務(wù)區(qū)的充電需求并沒有那么大，多安裝會造成企業(yè)的資源浪費(fèi)和虧損。
但是，拋開這種潮汐式的個別現(xiàn)象，目前充電體驗(yàn)不夠好，的確是非常普遍的情況。
靠優(yōu)化運(yùn)營緩解車主焦慮
隨著私人新能源汽車越來越多，充電樁與車之間的需求矛盾也越來越明顯。
雖然私人安裝充電樁已經(jīng)有了一套完整的流程，但對于小區(qū)來講，能夠提供的電容和車位畢竟有限。像北京地區(qū)，很多老舊小區(qū)已經(jīng)很難再給業(yè)主安裝私人充電樁了。
而公共充電樁，雖然電壓越來越高，充電速度越來越快，但充電槍的線纜也越來越粗、越來越沉，這讓很多女車主叫苦不迭。費(fèi)力拿不動倒是其次，因?yàn)榫€纜長期拖在地上，容易弄臟衣褲，這對女車主來說，是不小的困擾。
去年，國家也開始對充電之外的另一條路線——換電進(jìn)行研究和鼓勵。
國家新能源汽車的補(bǔ)貼細(xì)則就明確說明，30萬元以上的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，換電模式的車型除外。這等于明確了國家對于換電模式新能源汽車的鼓勵和支持。
目前，對私人銷售的新能源汽車品牌中，只有蔚來采取換電模式。大多數(shù)汽車企業(yè)的換電模式新能源汽車主要投放在出租車、網(wǎng)約車等運(yùn)營領(lǐng)域。
換電的好處顯而易見，在超級快充還無法真正落地的時候，換電能夠?qū)崿F(xiàn)快速補(bǔ)能。幾分鐘，就能換好一塊滿電的電池，這基本上拉平了電車和汽油車的補(bǔ)能速度。
尤其是蔚來在今年大力建設(shè)的第二代換電站，單站電池儲備數(shù)量由第一代換電站的5塊增加至13塊，并且采用混搭模式（100千瓦時電池包5塊，70/75千瓦時電池包8塊），滿足不同車型的換電需求。單日最多可提供312次換電服務(wù)。
蔚來的第一代換電站僅能存放5塊電池，經(jīng)常出現(xiàn)車輛需要排隊(duì)的情況，而且由于需要舉升車輛，用戶必須下車等待。在北方的冬天，這種體驗(yàn)并不是很好。而二代站很好地優(yōu)化了換電體驗(yàn)。
當(dāng)然，行業(yè)里有人質(zhì)疑蔚來建設(shè)換電站的成本和盈利問題。這屬于一個“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。當(dāng)把換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得足夠好，且形成了差異化和高壁壘，賣出的車自然也會多。當(dāng)賣出的車足夠多，換電站的盈利難題自然而然就破解了。
目前，蔚來在全國范圍內(nèi)已累計(jì)建成了600多座換電站。
看好這種商業(yè)模式的企業(yè)不止蔚來。
今年4月，石油巨頭中國石化就宣布將在2025年之前建設(shè)5000座智能充換電站一體站。其中與蔚來合作的換電站已經(jīng)建成了多座，而另一家換電運(yùn)營商奧動新能源也已經(jīng)與中國石化簽約。
充電與換電并不是一對矛盾體。充電目前大多是自助服務(wù)，而換電目前大多還是有人值守，不僅快，而且體驗(yàn)更好。
那么，類似于前文所述的“十一”長假出游的這種潮汐式需求到底該如何解決呢？目前比較好的答案是：靠運(yùn)營，把能源連接成一張網(wǎng)。
充電樁企業(yè)重建設(shè)、輕運(yùn)營，這是造成充電體驗(yàn)差的根本原因。加強(qiáng)運(yùn)營，則需要從以下幾方面探索。
一方面，是否可以通過提前調(diào)研和往年的大數(shù)據(jù)，對于“十一”高峰期電動汽車出行進(jìn)行預(yù)測，并根據(jù)預(yù)測情況，合理調(diào)派移動加電車，在容易排隊(duì)的服務(wù)區(qū)進(jìn)行服務(wù)。這就相當(dāng)于臨時多了幾根充電樁。
另一方面，是否有專人維持秩序，同時對等待的車主進(jìn)行分流提示，告知下一個服務(wù)區(qū)充電站或鄰近出高速口的充電樁大概多遠(yuǎn)、功率如何。
最后一招，可以使用價(jià)格杠桿進(jìn)行調(diào)節(jié)?！笆弧逼陂g服務(wù)區(qū)的泡面可以10元一袋，油價(jià)也可以隨行就市，為什么充電價(jià)格不可以浮動？
能源綜合服務(wù)站營造“充電場景”
基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度已經(jīng)很大，后面就是如何下沉和利用的問題。
很多人都在討論，充電和換電最后誰是主流。我認(rèn)為，充電還是主流的模式，原因有二：一是建設(shè)簡單。條件允許的話，人人都可以裝充電樁；二是標(biāo)準(zhǔn)通行，可以資源共享，互聯(lián)互通。
所以，充電樁是能源補(bǔ)給去中心化的最佳方式。
而換電站雖然目前體驗(yàn)比充電好，但是畢竟還是以前加油站的模式，有一定的建設(shè)門檻，需要車主駕車集中到某個站點(diǎn)進(jìn)行補(bǔ)能。
移動充電車也是一種靈活的能源補(bǔ)給方式，作為應(yīng)急方式可行，但成本相對較高。
所以筆者判斷，去中心化的補(bǔ)能方式一定是未來的主流模式。
去年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》指出，鼓勵“光儲充放”多功能綜合一體站建設(shè)。今年以來，融合慢充、快充、換電等功能，并增加零售、服務(wù)業(yè)務(wù)的綜合能源服務(wù)站也在落地中。
為什么綜合服務(wù)加電站的模式是非常需要的？
首先，目前在消費(fèi)者心目中，充電體驗(yàn)不好，這個印象需要去扭轉(zhuǎn)。這就需要建設(shè)一些中大型的、強(qiáng)運(yùn)營的、有人值守甚至能代客加電的綜合服務(wù)站。車主把車開到這里，有人幫你充電，樓上就是便利店、咖啡廳，可以提供休閑服務(wù)。哪怕充電時間長一點(diǎn)，但是讓人有事可做。就像大家都說海底撈服務(wù)好，但它也需要排隊(duì)，有時一等一兩個小時。但是它可以在排隊(duì)時提供零食、下棋游戲、美甲和擦鞋服務(wù)，這就提升了服務(wù)體驗(yàn)。
其次，充電的場景比加油更適合去多樣化經(jīng)營。加油只要五分鐘，而充電至少要半個小時，車主有足夠的時間進(jìn)行休閑活動和其他消費(fèi)。
這種能源綜合服務(wù)站，主要是起到示范效應(yīng)，讓普通消費(fèi)者覺得充電可以是一件美好的事情。更普及的設(shè)施一定還是分布式的無人值守的充電樁。但是，充電樁要具備互聯(lián)互通的技術(shù)，擁有通過App遠(yuǎn)程操作的便利，更要有專業(yè)且有效的運(yùn)維。 圖片
