中國儲能網(wǎng)訊：12月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布2024年11月汽車工業(yè)產(chǎn)銷情況。數(shù)據(jù)顯示，今年1至11月，新能源汽車銷量1126.2萬輛，同比增長35.6%。
前方，新晉新能源車主意氣風(fēng)發(fā)，享受著款式更新、續(xù)航能力更強、智能化水平更高的汽車帶來的便捷與樂趣。與此同時，卻有一批新能源老車主正經(jīng)歷著“八年之癢”的困擾。據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2016年中國新能源汽車保有量突破100萬輛，2017年達153萬輛。也就是說，近兩年內(nèi)，約有100多萬車主面臨著電池“退役”。有機構(gòu)預(yù)計，到2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸。
新能源汽車市場剛起勢時，工信部等部委出臺規(guī)定，自2016年起，乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須為電池、電機等核心關(guān)鍵部件提供至少8年或12萬公里的質(zhì)保。如今8年已過，首批新能源汽車開始進入“脫保期”，部分汽車電池已處于老齡狀態(tài)，逐漸無法滿足行車需求，集中進入電池更換期。但部分車主透露，更換老齡電池就意味著“天價賬單”，價格或許不比買輛新車便宜，于是陷入換車還是換電池的兩難境地。
電池成本有多高？
有業(yè)內(nèi)人士對新華財經(jīng)表示，當(dāng)汽車電池容量衰減至60%至70%時，電池就可能無法繼續(xù)滿足汽車的動力需求，尤其是第一批新能源汽車，大多續(xù)航均在250至400公里左右，甚至有小型電動車續(xù)航不足200公里，因此歷經(jīng)8至10年的電池衰減，很多車會面臨淘汰。并且，據(jù)《新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程》，當(dāng)車輛動力蓄電池容量衰減超過60%時，可能面臨年檢不達標(biāo)。
但對很多車主而言，電池就像是“碎鈔機”。一個很火的案例是，今年9月，一位購車8年半的特斯拉Model S車主在社交網(wǎng)絡(luò)發(fā)聲，汽車因故障被告知要拆電池檢查，檢查后得知電池老化維修需要16萬元，更換電池報價費用則高達22萬元。
特斯拉的“換電貴”并非個例。此前，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪給算過一筆賬，“從2025到2032年，將有近2000萬輛新能源汽車的電池質(zhì)保到期，如果以平均8萬元的價格更換電池，2000萬消費者將需付出約1.6萬億元的成本。一個增程混動的換電池價格高達10萬元，純電更是高達15萬元以上。”
此前蔚來發(fā)布的BaaS（電池租用服務(wù)）轉(zhuǎn)買斷方案，75 kWh電池包的買斷價格為7萬元，100 kWh電池包的買斷價格為12.8萬元。當(dāng)時蔚來還展示了一張對比圖表，市面上的新能源汽車更換電池包的費用從5萬到23萬元不等。
對于電池貴的原因，德國汽車研究中心杜登霍夫稱，動力電池本就是電動汽車最重要的核心部件之一，占整車成本可達40%。
新華財經(jīng)咨詢并統(tǒng)計了部分品牌目前的換電價格，結(jié)果顯示，某外資品牌60度電池包為14.6萬元，某傳統(tǒng)品牌87度電池包9.7萬元，某合資品牌83度電池包12.3萬元，還有三家新勢力品牌40度電池包、80度電池包、90度和100度電池包分別為8.2萬元、9.2萬元、20.4萬元和14.9萬元。
而目前新能源市場車型選擇眾多，15萬元甚至10萬元以內(nèi)暢銷車型比比皆是，對比來看，十幾萬元的換電費用的確有“割肉”的痛感。
“解決電池壽命問題刻不容緩?！痹谖祦韯?chuàng)始人、董事長、CEO李斌看來，過去幾年車企們圍繞充電效率、成本、充換電便利性等問題做了很多改進，但電池壽命的標(biāo)準(zhǔn)沒有顯著提高，電池整體壽命低于汽車用戶實際用車年限。
換電池VS換新車，怎么選？
換電池還是換新車，已經(jīng)成為擺在首批新能源車主面前的兩難問題。目前新能源車型銷量排行榜上，比亞迪海鷗以每月5萬輛以上的銷量領(lǐng)跑榜單，而海鷗的指導(dǎo)價，僅為6.98至8.58萬元。包括部分合資品牌新能源車型，價格均已下探到10萬元以內(nèi)。若和這些車型對比，給8年老車花10萬元換塊電池顯然不是一筆“好生意”。
換車和換電池之外，維修電池是否可行？有二手車鑒定師認為，電池拆開之后再維修，需要重新打膠，密封性有可能受到影響，電壓存在不穩(wěn)定的風(fēng)險，因此并不建議。
如果選擇換車，目前新能源汽車在二手市場的殘值也較低，對車主并不友好。新華財經(jīng)查詢某二手車平臺，發(fā)現(xiàn)3年內(nèi)的車型和8年前相比差別很大。
8月的成交數(shù)據(jù)顯示，一款2021款比亞迪宋Plus純電車型，成交價12.3萬元，而市面上在售的新款宋Plus純電車型，價格大約15萬元左右。2020款蔚來ES6成交價20萬元，市面在售新車35萬元上下。
反觀老齡車型，2016年款榮威550，行駛里程15萬公里，掛牌價2.99萬元；2016款比亞迪秦EV300，行駛里程7萬公里，掛牌價3.98萬元；2016款榮威E50，行駛里程8萬公里，掛牌價僅為1.3萬元。而目前在售的比亞迪秦L DM-i，指導(dǎo)價9.98至13.98萬元，榮威i5指導(dǎo)價6.89至9.09萬元，實際成交價還會更低一些。
雖然這種力度的折價并非電動車專屬。平臺數(shù)據(jù)顯示，8年及以上時間的燃油車，包括合資品牌經(jīng)濟型車型，甚至中型車以及奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4等豪華品牌入門車型等，目前保值率也并不高，很多集中在2至10萬元區(qū)間。
例如，2016款凱迪拉克ATS 2.0T，行駛里程4.8萬公里，掛牌價3.85萬元；2016款寶馬3系2.0T，行駛里程5萬公里，掛牌價2.9萬元；2015款別克君威，行駛里程10萬公里，掛牌價3.98萬元；2013款別克GL8，行駛里程9.8萬公里，掛牌價也僅為3.98萬元。
但和燃油車相比，消費者對于二手新能源車的最大顧慮不是價格，而是擔(dān)心電池損耗問題，不少購車者反饋，只會考慮購買三到五年之內(nèi)的二手新能源車。因此想在二手車市場出手車齡8年的新能源汽車并不容易。
不過，現(xiàn)在的動力電池價格已經(jīng)呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，高盛最新研究報告顯示，全球平均電池價格已經(jīng)從2022年的每千瓦時153美元下降至2023年的149美元，預(yù)計到今年底這一數(shù)字將進一步降至111美元，到2030年更可能降至60美元。
高盛研究分析稱，電池價格快速下降的原因主要有兩點，首先是技術(shù)創(chuàng)新，新的動力電池能量密度至少提升30%以上，使得生產(chǎn)制造成本變得更低；其次是綠色金屬價格的下跌，包括鋰和鈷等關(guān)鍵材料價格的回落，也降低了成本。在這一趨勢下，新能源汽車有望在2026年真正實現(xiàn)與燃油車的“平價”。以一輛配備75度電池包的汽車為例，2030年其電池成本將降至大約4500美元，這與燃油車發(fā)動機的更換費用已不相上下，甚至低于高功率高性能發(fā)動機的價格。
電池技術(shù)走向何方？
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認為，電池的壽命會隨著時間衰減，這是無法避免的，目前主流的電池技術(shù)還是液態(tài)電解液的鋰離子電池，技術(shù)水平還沒辦法保證“車電同壽”?！皳Q電貴”的問題待解，但不少車企和動力電池企業(yè)已經(jīng)在摸索新出路。
越來越多的車企開始推出三電系統(tǒng)終身質(zhì)保政策，包括比亞迪、理想、極氪、小鵬、奇瑞和名爵等在內(nèi)，均給出了“終身免費換電池”的承諾。盡管部分車企對終身質(zhì)保的要求需要滿足首任車主不過戶、一年內(nèi)行駛里程不超過三萬公里、不做營運車使用、在正規(guī)4S店做養(yǎng)護等限制條件，但整體來看，終身質(zhì)保已經(jīng)成為大勢所趨。
能量密度更高、穩(wěn)定性更好的固態(tài)電池也成為未來主流選擇之一。相較于傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池，業(yè)內(nèi)人士稱，未來固態(tài)電池的充放電次數(shù)達2000次以上，仍能保持80%以上的容量，讓新能源汽車的續(xù)命周期更長。
目前，半固態(tài)電池已逐步“上車”，嵐圖追光、蔚來ES6、ET7等車型均已搭載半固態(tài)電池上市。
全固態(tài)電池量產(chǎn)也已在很多車企的排期表中，奇瑞計劃2026年全固態(tài)電池裝車驗證、2027年批量上市，埃安計劃2026年實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)搭載，長安計劃2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池裝車驗證、2030年全固態(tài)電池量產(chǎn)裝車，東風(fēng)日產(chǎn)2024年啟動全固態(tài)電池工廠建設(shè)，2028年量產(chǎn)上市——總體來看，固態(tài)電池“上車”的時間大多集中在2026年至2030年。此外，今年3月，寧德時代與蔚來簽署框架協(xié)議，提出長壽命電池解決方案，目標(biāo)是使用15年，電池壽命終止健康度不低于85%。
除電池本身外，蔚來一直以來推行的換電模式也不失為一種解決思路。目前，蔚來已經(jīng)與長安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、廣汽、一汽等多家車企，以及中國石化、中國海油、殼牌、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源電力領(lǐng)域企業(yè)達成了換電戰(zhàn)略合作，并且“朋友圈”還在持續(xù)擴容。今年6月的第十六屆中國汽車藍皮書論壇，秦力洪甚至公開喊話東風(fēng)、北汽、華為鴻蒙智行等同行一起加入換電體系。
中國汽車流通協(xié)會副會長王都認為，應(yīng)該由動力電池企業(yè)、主機廠、第三方檢測機構(gòu)和維修企業(yè)共同搭建一個新能源動力電池售后服務(wù)體系，這個體系能夠保證消費者知情權(quán)，能夠讓消費者在明明白白的情況下消費，這樣才能促進新能源汽車的健康發(fā)展。
終身質(zhì)保、固態(tài)或長壽命電池、換電，三種模式孰優(yōu)孰劣、誰會“勝出”尚未可知，但擺在三者面前一個共同的難題，就是電池回收——近百萬噸的廢舊電池何去何從，才能做到不污染環(huán)境、不破壞生態(tài)？
國務(wù)院發(fā)展研究中心的調(diào)查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。有業(yè)內(nèi)人士透露，汽車電池的梯次利用有三種方式，一是整包利用，把整包電池進行級聯(lián)做成貨柜，用于儲能電站、電動汽車充電站、數(shù)據(jù)中心備用電源等，為大規(guī)模儲能和供電提供電力支持；二是把電池包拆成模組再重新組包，用在兩輪車、三輪車等小動力、小儲能設(shè)備上；三是直接將電池拆解，提取出貴金屬、塑料等循環(huán)再利用。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅表示，目前一些主機廠家、動力電池廠家已經(jīng)進入到動力電池的回收和梯次利用中，也有更多的第三方企業(yè)正加快布局。
中國汽車工程學(xué)會預(yù)計，到2030年，動力電池退役量將達到350萬噸。這場“八年之癢”的考驗，不僅關(guān)乎個人經(jīng)濟利益，更關(guān)系到整個新能源汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
“希望未來在新能源汽車電池方面，不僅有在銷售環(huán)節(jié)中的質(zhì)保的條款，同時在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)進一步明確，要在動力電池的研發(fā)方面直接考慮到將來的拆解、再利用，從源頭上提升動力電池的回收、拆解利用率，也將使得更多的企業(yè)愿意在動力電池回收利用方面布局，產(chǎn)生良好的經(jīng)濟效益?！崩蓪W(xué)紅建議。
