中國儲能網(wǎng)訊：我國綠色電力正在拓展版圖，而出海乘風(fēng)破浪無疑是今年的關(guān)鍵詞。
這一年，鋰電產(chǎn)業(yè)開啟全面出海時代——頭部鋰電池廠商宣布出海計劃，鋰電材料企業(yè)亦跟隨而上。根據(jù)貝殼財經(jīng)記者不完全統(tǒng)計，今年以來，已有數(shù)十家鋰電板塊企業(yè)出海建廠計劃揭開面紗，而歐洲已然成為此輪鋰電企業(yè)投資熱土。
作為今年外貿(mào)出口“新三樣”之一，中國光伏產(chǎn)業(yè)成為一張走向世界的名片。不到一年時間，五大組件龍頭先后于美國市場“集結(jié)”，十年前東南亞建廠，如今歐美布局則是邁入“出海2.0時代”。與此同時，風(fēng)電產(chǎn)業(yè)鏈同樣加速出海，2023年將是中國風(fēng)電的“出海年”。
政策門檻驅(qū)動企業(yè)闊步揚帆出海，企業(yè)面前也并非坦途，隨著歐盟《新電池法》落地以及新形式的貿(mào)易壁壘出現(xiàn)，我國綠色電力仍需翻山越嶺，才能抵達(dá)星辰大海。
出?！凹Y(jié)”：涌入歐洲建廠
邁入2023年，頭部鋰電池廠商密集翻開出海牌。
根據(jù)貝殼財經(jīng)記者不完全統(tǒng)計，今年以來，已有數(shù)十家鋰電板塊企業(yè)宣布出海建廠計劃，包括寧德時代、蜂巢能源、國軒高科、遠(yuǎn)景動力、億緯鋰能、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航等動力電池企業(yè)，以及華友鈷業(yè)、龍蟠科技、新宙邦、海亮新材料等鋰電材料廠商。
有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至上半年，我國鋰電池企業(yè)海外建廠數(shù)量已達(dá)28個（包含電芯、模組PACK工廠），其中20個工廠公布了規(guī)劃產(chǎn)能，總計超過506.5GWh（吉瓦時）。
“基于海外市場的低滲透率及廣闊增長空間，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈正加速向海外市場擴展?！变囯姵卣?fù)極材料商貝特瑞告訴貝殼財經(jīng)記者，2022年歐洲、美國市場共銷售259.2萬和89.7萬輛電動車，滲透率僅為23%和6.5%。相較于國內(nèi)市場，海外滲透率仍有極大的提升空間。
2022年，貝特瑞在印尼啟動建設(shè)年產(chǎn)8萬噸新能源鋰電池負(fù)極材料一體化項目。今年，公司再度宣布擬通過收購，間接投資位于坦桑尼亞的天然石墨資源開發(fā)，以拓寬公司天然鱗片石墨供應(yīng)。貝特瑞告訴貝殼財經(jīng)記者，目前的形勢下，全球化貿(mào)易將逐步演變?yōu)閰^(qū)域化貿(mào)易，但中國企業(yè)更應(yīng)“立足中國，放眼全球”，所以，必須要順應(yīng)形勢變化考慮全球化布局，以區(qū)域供應(yīng)鏈來滿足全球客戶的需求。
中國制造業(yè)出海，東南亞為傳統(tǒng)熱門目的地。億緯鋰能6月先后宣布擬在馬來西亞與匈牙利投資建設(shè)圓柱電池項目，投資金額分別為4.22億美元、99.71億元人民幣。公司計劃中，馬來西亞項目可以支持配套馬來西亞及東南亞地區(qū)電動兩輪車及電動工具制造企業(yè)，匈牙利項目則可快速響應(yīng)匈牙利當(dāng)?shù)仃P(guān)鍵客戶對新能源汽車配套動力電池的需求，同時輻射周邊，就近承接更多歐洲地區(qū)客戶的訂單。
如今，歐洲已然成為鋰電企業(yè)投資熱土。
9月末，廈鎢新能宣布將與法國大型國有核電企業(yè)方Orano共同在當(dāng)?shù)赝顿Y建設(shè)年產(chǎn)4萬噸三元材料項目，總投資額39.61億元。這一項目將分兩期建設(shè)完成，其中一期2萬噸產(chǎn)能預(yù)計于2025年第四季度建設(shè)完成并試生產(chǎn)。
廈鎢新能將這一項目視作公司全球化布局的第一站，希望隨著歐洲各國增強本土新能源電池產(chǎn)業(yè)供應(yīng)能力，滿足歐洲、北美客戶日益增長的需求。
杉杉股份也在9月進(jìn)場，并有意在歐洲施展拳腳——在芬蘭投資建設(shè)年產(chǎn)10萬噸鋰離子電池負(fù)極材料一體化基地項目，總投資金額不超過12.8億歐元。
“鋰電板塊出海趨勢也是近幾年比較明顯，尤其今年進(jìn)度較快。”鵬輝能源儲能與動力電池研究院助理院長王康告訴貝殼財經(jīng)記者，過去三年疫情等因素影響了企業(yè)出海進(jìn)度，于是今年出現(xiàn)集中爆發(fā)。
“上游材料肯定要跟著電池廠走?！币患邑?fù)極材料廠商告訴貝殼財經(jīng)記者。
今年6月，遠(yuǎn)景動力位于美國的智能電池工廠正式動工，規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)到30GWh，將由100%清潔能源驅(qū)動，于2026年投產(chǎn)。據(jù)悉，該工廠將為寶馬新一代車型配套大圓柱動力電池產(chǎn)品。
過去數(shù)年，全球鋰電池龍頭寧德時代已加大拓展海外市場力度，于2018年在德國建設(shè)生產(chǎn)研發(fā)基地，位于德國圖林根州的首個海外工廠2022年末實現(xiàn)鋰電池模組及電芯的量產(chǎn)。此外，公司去年8月宣布在匈牙利啟動歐洲第二座工廠的建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)100GWh。
根據(jù)新能源咨詢公司SNE數(shù)據(jù)，2023年1-8月寧德時代海外動力電池使用量市占率達(dá)27.7%，比去年同期提升6.9個百分點，其中歐洲動力電池市占率達(dá)34.9%，同比大幅提升8.1個百分點。
全球生意與成本壓力
“當(dāng)前出海還是以歐洲為主，亞太更多的是資源端配套?！宾螜遒Y訊高級分析師張金惠告訴貝殼財經(jīng)記者，目前業(yè)內(nèi)對美國市場以觀望為主，美國《削減通脹法案》（IRA）的核心在于去中國供應(yīng)鏈，轉(zhuǎn)而以日韓為主。因此，鋰電企業(yè)對于北美市場的判斷，仍在等待寧德時代與福特合作建廠的進(jìn)展。
歐美各地陸續(xù)出臺了旨在扶持和保護(hù)本地鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的法案，這意味著中國企業(yè)需要在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)產(chǎn)能以滿足相應(yīng)的市場準(zhǔn)入條件。在張金惠看來，產(chǎn)業(yè)鏈本地化的政策要求，正迫使鋰電企業(yè)出海建廠，成本增加也是必然?！白杂少Q(mào)易下是沒有辦法和中國競爭的。同樣一款大眾集團汽車ID.3，國內(nèi)售價12萬-13萬元，在德國要30萬元左右，如果談自由貿(mào)易，就不用海外建廠了”。
一家鋰電材料企業(yè)告訴貝殼財經(jīng)記者，鋰電與光伏兩個行業(yè)不像芯片，技術(shù)含量沒有那么高，主要還是依靠規(guī)模與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。而在海外建廠并不容易發(fā)揮這兩大優(yōu)勢。
從成本端來說，歐洲市場本身并非主要的原材料生產(chǎn)地。一位原材料環(huán)節(jié)的貿(mào)易商告訴貝殼財經(jīng)記者，電池廠出海建廠，如果建設(shè)的是三元電池產(chǎn)能，那么作為原材料的碳酸鋰可以從日韓等國進(jìn)口。而如果建設(shè)的是磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能，原材料中的氫氧化鋰則需從國內(nèi)進(jìn)口，這也就意味著原材料均難以從歐洲本土就近提供。
蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新提出，現(xiàn)在來看，歐洲產(chǎn)能落地最難的其實是負(fù)極材料?！爸袊囯娖髽I(yè)去歐洲建廠的，正極、電解液、電池殼體、隔膜工廠都已經(jīng)有了，但負(fù)極材料有一些難度，因為耗電量比較大，還有粉塵等一些環(huán)保問題”。
彭博新能源財經(jīng)的量化數(shù)據(jù)顯示，截至2022年末，中國市場鋰離子電池組價格最低，為127美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出24%和33%，反映出這些市場的相對不成熟、生產(chǎn)成本較高、應(yīng)用范圍的多樣性以及電池進(jìn)口。
盡管如此，歐洲市場不乏吸引力。歐洲大力推進(jìn)清潔能源與電動交通，聚集了多家國際主流車企，這意味著鋰電池廠距離終端下游之一的新能源汽車更近。
據(jù)貝殼財經(jīng)記者了解，匈牙利作為中國企業(yè)出海熱門目的地，在近年來德國“去工業(yè)化”的進(jìn)程中，成為德國車企生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移的主要承接地。上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師李攀認(rèn)為，由于運輸成本和貿(mào)易壁壘的考慮，將生產(chǎn)基地設(shè)立在主要銷售市場附近可以有效降低生產(chǎn)成本、縮短供應(yīng)鏈，提高產(chǎn)品競爭力。
李攀告訴貝殼財經(jīng)記者，不同地區(qū)的政策、招商環(huán)境等確實存在差異，這也是企業(yè)選擇出海目的地時需要考慮的重要因素。比如意大利新能源車滲透率仍然較低，因此相對于其他歐洲國家補貼逐年退坡的情況，意大利的補貼仍然有所增加。而美國則因有IRA法案限制，必須要滿足條件才可以進(jìn)入。
“去歐洲建廠，政策肯定是主要驅(qū)動力。具體選在歐洲哪里建廠，則是成本推動?！蓖蹩蹈嬖V貝殼財經(jīng)記者，不同于中國市場明顯的政策一貫性，歐洲本身是一個規(guī)模龐大、不同國家情況各異的市場，例如北歐與東歐的投資費用情況可能就存在很大差異。
王康表示，不少歐洲國家有著豐富的綠電資源，且建廠成本雖然確實高于國內(nèi)，但根據(jù)調(diào)研并沒有高到難以平衡的地步?！艾F(xiàn)階段制造業(yè)成本能夠與中國進(jìn)行比拼的市場說實話很少很少，如果單獨考慮成本沒有必要出海。但企業(yè)出口產(chǎn)品也要考慮到航運周期等間接成本，同時隨著企業(yè)發(fā)展壯大，做全球生意是不可能只在中國生產(chǎn)的”。
“國內(nèi)市場太卷”，動力電池產(chǎn)能過剩待解
鋰電出海，已然是擺在企業(yè)面前的必答題。
工信部數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國鋰電池產(chǎn)量超過400吉瓦時，同比增長超43%，出口額同比增長69%。
國軒高科董事長李縝曾向貝殼財經(jīng)等媒體表示，可將全球市場劃分為中國、美洲、歐洲與非洲、東南亞與南亞四個板塊，中國目前新能源汽車銷量在全球占比超過60%，未來隨著全球汽車電動化進(jìn)程也將出現(xiàn)較大幅度回落。“如果我們只在中國發(fā)展，那就意味著我們丟掉了另外三個板塊的市場，想要有所作為的話，其他市場是不能丟的”。
中信建投報告稱，預(yù)計2023和2024年全球新能源車銷量為1416萬輛和1764萬輛，同比增加33%、25%。其中，中國920萬輛和1136萬輛，同比增加34%和23%。相比之下，美國為160萬輛和220萬輛，歐洲為310萬輛和370萬輛。
報告稱，預(yù)計2024年電動汽車電池需求為1036GWh，同比增加26%，疊加小動力、消費鋰電、電力系統(tǒng)儲能、通信儲能的電池需求后，預(yù)計2024年全球鋰電總需求為1519GWh，同比增加30%。
不過，隨著上游企業(yè)和車企瘋狂擴產(chǎn)，當(dāng)前國內(nèi)動力電池市場已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩問題。而海外市場成為消納國內(nèi)過剩產(chǎn)能的一個途徑。
“今年國內(nèi)市場太卷了，所以大家對海外市場的重視程度就更高了?！蓖蹩抵毖浴?
與光伏行業(yè)同頻，鋰電產(chǎn)業(yè)在近年市場需求高度景氣、外部資本瘋狂涌入的推動下，各生產(chǎn)環(huán)節(jié)積極擴產(chǎn)，僅靠國內(nèi)新能源汽車市場的需求已無法消化。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度動力電池產(chǎn)量達(dá)533.7GWh，裝車量為255.7GWh。這意味著或有278GWh的電池進(jìn)入庫存，動力電池的產(chǎn)量遠(yuǎn)高于需求。
貝殼財經(jīng)記者注意到，鋰電板塊企業(yè)出海建廠，目前獨資與合資均有。其中，容百科技提出，正極材料企業(yè)獨立出海門檻較高，面對獨立出海的門檻以及海外強勁的競爭對手，國內(nèi)同行在國際相關(guān)政策陸續(xù)出臺后，選擇以合資、合作的方式到韓國展開布局。
對此，李攀告訴貝殼財經(jīng)記者，獨資、合資各有利弊，獨資建廠的優(yōu)勢在于企業(yè)能夠全面掌控生產(chǎn)和經(jīng)營，決策靈活度高，不會受到合作方的影響，同時對技術(shù)和管理能力要求較高。此外，獨資建廠還能夠更好地保護(hù)企業(yè)的核心技術(shù)和商業(yè)機密。
相比之下，合資建廠可以充分利用當(dāng)?shù)睾献骰锇榈馁Y源和優(yōu)勢，更好地融入當(dāng)?shù)厥袌?，降低進(jìn)入壁壘，減少政策風(fēng)險，同時也可以通過合資方式分?jǐn)傦L(fēng)險和成本。另外，合資還有可能獲得當(dāng)?shù)卣闹С趾蛢?yōu)惠政策。
電池新規(guī)成“攔路虎”，資本與實業(yè)要一起走出去
對于已開啟全面出海的中國鋰電產(chǎn)業(yè)來說，歐盟今年夏天生效的《歐盟電池和廢電池法規(guī)》（簡稱《新電池法》）無疑是眼下最為迫切的一道準(zhǔn)入難題。
根據(jù)《新電池法》，自2024年7月起，出口到歐洲的大部分電池需提供碳足跡聲明及標(biāo)簽。電池出口廠商需披露從上游礦產(chǎn)、材料到電池生產(chǎn)、回收以及再利用各環(huán)節(jié)的碳排放數(shù)據(jù)。后續(xù)歐盟還會對碳排放進(jìn)行分級，并設(shè)定相關(guān)閾值，并要求電池在2027年7月達(dá)到相關(guān)碳足跡的限值要求。此外，法規(guī)還對關(guān)鍵原材料設(shè)定了具體的回收目標(biāo)，要求到2030年，電池產(chǎn)品中必須確保至少12%的鈷、85%的鉛、4%的鋰和4%的鎳來自回收材料。
一些業(yè)內(nèi)人士將《新電池法》視作歐盟的“綠色貿(mào)易壁壘”。中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，《新電池法》落地，對中國動力電池產(chǎn)業(yè)以及全球動力電池產(chǎn)業(yè)鏈都將造成深遠(yuǎn)影響。短期內(nèi)，銷往歐盟的產(chǎn)品要符合碳足跡、電池護(hù)照、電池回收等方面更加嚴(yán)格的要求，不可避免會對企業(yè)帶來成本的上升。同時，對于中小企業(yè)來說，其海外競爭門檻也因這一新規(guī)而進(jìn)一步提升，且歐盟在自身電池產(chǎn)業(yè)未發(fā)展起來之前就設(shè)立過高的門檻，不利于市場的培育和技術(shù)創(chuàng)新。
這一法案也將催生行業(yè)新一輪深度洗牌，加速市場競爭格局演變。
“中國目前的動力電池生產(chǎn)工藝已是領(lǐng)先的。我們與歐盟進(jìn)行對話，不僅是標(biāo)準(zhǔn)之間的互認(rèn)，更重要的是數(shù)據(jù)的互認(rèn)。” 遠(yuǎn)景智能零碳產(chǎn)品首席科學(xué)家邱林此前接受貝殼財經(jīng)等媒體采訪時表示，電池全生命周期中產(chǎn)生碳排放的計算非常復(fù)雜，數(shù)據(jù)收集也很困難。單純從碳足跡核算的角度來看，需要具備相關(guān)數(shù)據(jù)庫應(yīng)用以及碳排放因子選擇。對于歐盟許多國家而言計算產(chǎn)品碳足跡具有天然優(yōu)勢，因為數(shù)據(jù)庫中已有相關(guān)數(shù)據(jù)。例如法國，生產(chǎn)制造過程中電力因子可能在電池碳排放的占比中為70%，而法國因大規(guī)模使用核電，數(shù)據(jù)庫中每度電的碳排放量僅為50余克。
邱林認(rèn)為，歐盟的電池新規(guī)已成定局，并且一系列詳細(xì)的法則和計算標(biāo)準(zhǔn)也已經(jīng)出臺。對于中國的動力電池產(chǎn)業(yè)來說，出口歐盟首先需要對自己產(chǎn)品的碳足跡水平形成全面了解，建立管理體系。同時從國家層面，碳排放因子數(shù)據(jù)庫以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)都刻不容緩。
海外建廠大勢所趨，貝殼財經(jīng)記者注意到，多家企業(yè)在公告中表示將以自有資金支持海外產(chǎn)能建設(shè)。不過，不少企業(yè)同時提到，因項目投資額較高，存在一定資金壓力，以及資金籌措無法及時到位的風(fēng)險。
李攀告訴貝殼財經(jīng)記者，目前企業(yè)出海主要的資金來源包括自有資金，銀行貸款、債券發(fā)行、股權(quán)融資等外部融資，出口信貸、貿(mào)易補貼、稅收優(yōu)惠等政府支持，以及合作伙伴投資。
為了護(hù)航出海，資本與產(chǎn)業(yè)共同“走出去”日益成為鋰電企業(yè)的標(biāo)配。
鋰電產(chǎn)業(yè)是發(fā)行GDR（全球存托憑證）最為積極的板塊，據(jù)貝殼財經(jīng)記者不完全統(tǒng)計，目前已有杭可科技、永太科技等近十家鋰電企業(yè)完成發(fā)行，尚有數(shù)家在推進(jìn)中。
“目前，企業(yè)出海確實需要更為完善的金融支持與配套政策?！崩钆收J(rèn)為，首先，針對海外建廠的特殊性，金融機構(gòu)可以設(shè)計更加靈活的融資產(chǎn)品，包括跨境融資、項目融資等，以滿足企業(yè)的多樣化融資需求。其次，政府可以出臺更加具體的出海支持政策，包括優(yōu)惠貸款利率、海外投資稅收優(yōu)惠、風(fēng)險補償?shù)?，以鼓勵企業(yè)積極參與海外建廠，并提高資金的使用效率。
李攀告訴貝殼財經(jīng)記者，更好地利用出海目的地資本市場也是一個重要途徑。企業(yè)可以考慮在目的地國家進(jìn)行股權(quán)融資、債券發(fā)行等操作，吸引當(dāng)?shù)赝顿Y者的資金參與，也可以增加企業(yè)在當(dāng)?shù)氐闹群唾Y源獲取渠道。同時，可以利用當(dāng)?shù)亟鹑跈C構(gòu)的服務(wù)，獲得更加個性化、專業(yè)化的金融支持，降低融資成本，提高資金使用效率。
“實業(yè)和金融肯定是要一起走出去的?！蓖蹩蹈嬖V貝殼財經(jīng)記者，不少企業(yè)已經(jīng)嘗試海外融資，而金融支持到位需要一步一步走，目前階段尚屬于出海建設(shè)期，行業(yè)會遇到各類問題并慢慢開始著手解決。
