中國儲能網訊：在全球電動化風潮漸盛之中，動力電池領域成為競爭的新焦點。
近日，日本跨國車企巨頭豐田、日產等宣布，將在純電動汽車動力電池的日本國內自主制造方面投入1萬億日元（約合人民幣465.78億元），希望借此構建日本自主動力電池供應鏈。這一舉措得到了日本經濟產業(yè)省等主管部門的大力支持，該部門將提供最多3479億日元（約合人民幣161.65億元）的補貼，推動日本自主的動力電池供應鏈加速發(fā)展，從而迅速提升日本自主動力電池的市場競爭力。
瞄準自主發(fā)展電池
其實，從2023年開始，日本就已經實施動力電池補貼政策，計劃補貼總額超過6000億日元（約合人民幣279.64億元）。在日本車企中，馬自達和斯巴魯等日本汽車企業(yè)已經計劃與松下電池合作，并在山口縣和群馬縣分別建立動力電池組裝工廠。
但是，目前日本企業(yè)在動力電池領域的優(yōu)勢并不特別明顯。如今，全球動力電池市場份額前十名中，僅有松下電池一家日本企業(yè)上榜，排名第四。中國動力電池企業(yè)的自主程度已經明顯領先于日本，并通過產業(yè)鏈、供應鏈上下游垂直整合等路徑，實現了電動汽車的降本。至今，在全球動力電池領域，中國寧德時代和比亞迪牢牢占據著全球市場份額的前兩位。
為了盡快實現對中國動力電池企業(yè)的彎道超車，日本企業(yè)計劃通過下一代全固態(tài)電池來提升自主能力，改變市場格局。但時至今日，全固態(tài)動力電池的實用化技術仍然存在很多難點，技術突破還需要時間。同時，日本動力電池企業(yè)也希望發(fā)展自身在動力電池安全領域的技術儲備，從而在與中國和韓國動力電池企業(yè)的競爭中形成差異化優(yōu)勢。
對于現狀，日本企業(yè)也認為，要確保原材料等環(huán)節(jié)的供應，重新構建動力電池供應鏈是最為緊迫的任務。因此，日本政府的動力電池補貼并不限于電池企業(yè)，而是包括了材料、設備等供應鏈企業(yè)，以實現動力電池自主供應鏈的重構。
毫無疑問，日本松下電池是日本現有的動力電池頭部企業(yè)，而松下電池在日本加速發(fā)展自主動力電池之中正發(fā)揮著越來越重要的作用。
近日，松下表示，自2022年至2024財年的三年內，公司在包括電動汽車動力電池在內的“增長領域”投資達4000億日元（約合人民幣185.38億元），在氫能等“技術支柱領域”投資達2000億日元（約合人民幣92.69億元），合計投資6000億日元。
此前，松下還計劃在美國新建一家動力電池工廠，并考慮在俄克拉何馬州和堪薩斯州尋找合適的建廠地址，從而實現就地向特斯拉美國工廠等客戶供應鋰離子動力電池，并逐步提高產量，滿足電動汽車逐步加快的市場需求。據稱，松下該工廠預計耗資數十億美元。
此外，為適應特斯拉等客戶的需求，松下還將開始大規(guī)模生產4680大圓柱電池，并在日本西部歌山工廠增設了生產線。
市場競爭更為激烈
此次，日本企業(yè)投資的核心聚焦于動力電池，遠期目標計劃到2030年，將日本國內電池總產能推高至150GWh。這一戰(zhàn)略舉措不僅彰顯了日本汽車制造商對電動汽車市場未來的堅定信心，也體現了其在全球電池產業(yè)競爭中的積極向上的態(tài)度。
很多人還記得，在上世紀90年代初，鋰電池行業(yè)初露鋒芒，初期市場幾乎被日本企業(yè)獨占鰲頭，索尼公司在消費電子領域的鋰電池商業(yè)化應用上開創(chuàng)了先河，而松下則率先涉足汽車動力電池領域，奠定了日本在該領域的技術與發(fā)展優(yōu)勢。
之后，韓國三星與LG等憑借大量的專利積累及政府支持，迅速崛起為鋰電池行業(yè)的強有力競爭者，一度的市場上是由日韓企業(yè)共同引領著全球鋰電池市場。然而，在動力電池領域，日本因戰(zhàn)略轉向燃料電池，而放緩了對鋰電池的投入，錯失了進一步布局的關鍵時機，這一時期，韓國LG趁機超越松下，成為動力電池市場的領頭羊。
近年來，中國企業(yè)敏銳捕捉到電動汽車的市場前景，寧德時代、比亞迪等本土電池企業(yè)借此機遇加速發(fā)展，動力電池產業(yè)鏈、供應鏈基本建成，借助期間的政策“東風”，加速了中國國內市場的自主化進程，實現了動力電池產業(yè)的快速趕超。
其后，曾經不看好鋰電池的日本企業(yè)，在發(fā)現電動汽車的商機后，立即修訂規(guī)劃，努力擴大動力電池生產。但此時，中國、韓國、日本動力電池競爭的行業(yè)格局已經形成，隨著日本的大力支持，行業(yè)競爭勢必將更加激烈。
“而且，此次日本企業(yè)的投資及政府補貼，覆蓋了整個動力電池產業(yè)鏈、供應鏈企業(yè)，形成了事實上的產業(yè)聯盟結構?！蔽鞅惫I(yè)大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生向《中國汽車報》記者表示，這種模式不僅有助于加速技術創(chuàng)新與產業(yè)升級，還將促進資源的高效整合與利用，為日本電池產業(yè)的加速發(fā)展提供助力。
破解難題尚需時日
一個正在顯現的事實是，日本在發(fā)現動力電池市場潛力后，正試圖通過努力推動涌現更多頭部企業(yè)和擴大產能，從而改變市場格局。
如今，在韓國，LG新能源、三星SDI及SK On構成了電池產業(yè)的三大支柱，而日本方面，雖然提及“三大動力電池企業(yè)”時包含了豐田與日產，但實質上，專注于動力電池制造的僅有松下一家，豐田與日產作為汽車制造商，其電池供應基本是內部自給自足，這一模式與早期的比亞迪相似。
而松下在動力電池領域的主要客戶長期依賴于特斯拉，為分散風險，松下正積極與斯巴魯、馬自達等車企建立合作關系，但這些新項目的投產時間并不是現在，而是分別在2025年7月和2028年8月。因此，目前階段，特斯拉的訂單仍將是松下的訂單支柱。從另一個角度看，特斯拉的動力電池供應商卻不限于松下，LG新能源、寧德時代及比亞迪等同樣已經進入特斯拉動力電池供應商行列。
從松下的產能布局上看，松下主要集中在北美和日本，其全球供應鏈的靈活性相對較弱。技術層面，松下堅守三元鋰電池領域，雖力圖通過4680大圓柱電池等創(chuàng)新技術破局，但初期面臨成本高昂及生產瓶頸等挑戰(zhàn)。最新消息顯示，松下已做好4680電池的量產準備，但其市場接受度及成本競爭力仍然存在諸多不確定因素。
在自產自用的動力電池方面，豐田汽車展現出多元化策略，早期側重于混動與氫燃料電池，但鑒于氫燃料的普及速度未及預期，豐田正加速向電動汽車轉型，并將押注固態(tài)電池。其固態(tài)電池計劃已獲得政府批準，并設定了2026年及2027年推出不同性能等級固態(tài)電池的目標，旨在通過提升續(xù)航及降低成本來增強競爭力。然而，豐田在固態(tài)電池量產時間上的多次調整，反映出技術突破的艱難與時間的不確定性。
與此同時，日產選擇引入中國動力電池供應商，還直接投資建設磷酸鐵鋰電池工廠，以降低成本。然而，日產也面臨市場需求放緩及成本控制的雙重壓力。最新財報顯示，盡管營業(yè)收入略有增長，但營業(yè)利潤的大幅下滑及極低的營業(yè)利潤率，凸顯了日產在電動汽車轉型中的困境與挑戰(zhàn)。
“加速向電動化轉型，以動力電池作為突破口，凸顯了企業(yè)積極參與市場競爭的姿態(tài)?！北本┛萍即髮W教授曾欣向《中國汽車報》記者表示，這意味動力電池市場競爭將更加激烈，也給動力電池相同企業(yè)帶來了啟示，在電動化進程中，不僅要把握市場機遇，也要不斷強化技術創(chuàng)新，才能在競爭中立于不敗之地。
