中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在全球電動(dòng)化風(fēng)潮漸盛之中，動(dòng)力電池領(lǐng)域成為競(jìng)爭(zhēng)的新焦點(diǎn)。
近日，日本跨國(guó)車企巨頭豐田、日產(chǎn)等宣布，將在純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的日本國(guó)內(nèi)自主制造方面投入1萬億日元（約合人民幣465.78億元），希望借此構(gòu)建日本自主動(dòng)力電池供應(yīng)鏈。這一舉措得到了日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省等主管部門的大力支持，該部門將提供最多3479億日元（約合人民幣161.65億元）的補(bǔ)貼，推動(dòng)日本自主的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈加速發(fā)展，從而迅速提升日本自主動(dòng)力電池的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
瞄準(zhǔn)自主發(fā)展電池
其實(shí)，從2023年開始，日本就已經(jīng)實(shí)施動(dòng)力電池補(bǔ)貼政策，計(jì)劃補(bǔ)貼總額超過6000億日元（約合人民幣279.64億元）。在日本車企中，馬自達(dá)和斯巴魯?shù)热毡酒嚻髽I(yè)已經(jīng)計(jì)劃與松下電池合作，并在山口縣和群馬縣分別建立動(dòng)力電池組裝工廠。
但是，目前日本企業(yè)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)并不特別明顯。如今，全球動(dòng)力電池市場(chǎng)份額前十名中，僅有松下電池一家日本企業(yè)上榜，排名第四。中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的自主程度已經(jīng)明顯領(lǐng)先于日本，并通過產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈上下游垂直整合等路徑，實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車的降本。至今，在全球動(dòng)力電池領(lǐng)域，中國(guó)寧德時(shí)代和比亞迪牢牢占據(jù)著全球市場(chǎng)份額的前兩位。
為了盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的彎道超車，日本企業(yè)計(jì)劃通過下一代全固態(tài)電池來提升自主能力，改變市場(chǎng)格局。但時(shí)至今日，全固態(tài)動(dòng)力電池的實(shí)用化技術(shù)仍然存在很多難點(diǎn)，技術(shù)突破還需要時(shí)間。同時(shí)，日本動(dòng)力電池企業(yè)也希望發(fā)展自身在動(dòng)力電池安全領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備，從而在與中國(guó)和韓國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中形成差異化優(yōu)勢(shì)。
對(duì)于現(xiàn)狀，日本企業(yè)也認(rèn)為，要確保原材料等環(huán)節(jié)的供應(yīng)，重新構(gòu)建動(dòng)力電池供應(yīng)鏈?zhǔn)亲顬榫o迫的任務(wù)。因此，日本政府的動(dòng)力電池補(bǔ)貼并不限于電池企業(yè)，而是包括了材料、設(shè)備等供應(yīng)鏈企業(yè)，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池自主供應(yīng)鏈的重構(gòu)。
毫無疑問，日本松下電池是日本現(xiàn)有的動(dòng)力電池頭部企業(yè)，而松下電池在日本加速發(fā)展自主動(dòng)力電池之中正發(fā)揮著越來越重要的作用。
近日，松下表示，自2022年至2024財(cái)年的三年內(nèi)，公司在包括電動(dòng)汽車動(dòng)力電池在內(nèi)的“增長(zhǎng)領(lǐng)域”投資達(dá)4000億日元（約合人民幣185.38億元），在氫能等“技術(shù)支柱領(lǐng)域”投資達(dá)2000億日元（約合人民幣92.69億元），合計(jì)投資6000億日元。
此前，松下還計(jì)劃在美國(guó)新建一家動(dòng)力電池工廠，并考慮在俄克拉何馬州和堪薩斯州尋找合適的建廠地址，從而實(shí)現(xiàn)就地向特斯拉美國(guó)工廠等客戶供應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池，并逐步提高產(chǎn)量，滿足電動(dòng)汽車逐步加快的市場(chǎng)需求。據(jù)稱，松下該工廠預(yù)計(jì)耗資數(shù)十億美元。
此外，為適應(yīng)特斯拉等客戶的需求，松下還將開始大規(guī)模生產(chǎn)4680大圓柱電池，并在日本西部歌山工廠增設(shè)了生產(chǎn)線。
市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈
此次，日本企業(yè)投資的核心聚焦于動(dòng)力電池，遠(yuǎn)期目標(biāo)計(jì)劃到2030年，將日本國(guó)內(nèi)電池總產(chǎn)能推高至150GWh。這一戰(zhàn)略舉措不僅彰顯了日本汽車制造商對(duì)電動(dòng)汽車市場(chǎng)未來的堅(jiān)定信心，也體現(xiàn)了其在全球電池產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的積極向上的態(tài)度。
很多人還記得，在上世紀(jì)90年代初，鋰電池行業(yè)初露鋒芒，初期市場(chǎng)幾乎被日本企業(yè)獨(dú)占鰲頭，索尼公司在消費(fèi)電子領(lǐng)域的鋰電池商業(yè)化應(yīng)用上開創(chuàng)了先河，而松下則率先涉足汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域，奠定了日本在該領(lǐng)域的技術(shù)與發(fā)展優(yōu)勢(shì)。
之后，韓國(guó)三星與LG等憑借大量的專利積累及政府支持，迅速崛起為鋰電池行業(yè)的強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)者，一度的市場(chǎng)上是由日韓企業(yè)共同引領(lǐng)著全球鋰電池市場(chǎng)。然而，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，日本因戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向燃料電池，而放緩了對(duì)鋰電池的投入，錯(cuò)失了進(jìn)一步布局的關(guān)鍵時(shí)機(jī)，這一時(shí)期，韓國(guó)LG趁機(jī)超越松下，成為動(dòng)力電池市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊。
近年來，中國(guó)企業(yè)敏銳捕捉到電動(dòng)汽車的市場(chǎng)前景，寧德時(shí)代、比亞迪等本土電池企業(yè)借此機(jī)遇加速發(fā)展，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈基本建成，借助期間的政策“東風(fēng)”，加速了中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的自主化進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的快速趕超。
其后，曾經(jīng)不看好鋰電池的日本企業(yè)，在發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車的商機(jī)后，立即修訂規(guī)劃，努力擴(kuò)大動(dòng)力電池生產(chǎn)。但此時(shí)，中國(guó)、韓國(guó)、日本動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)格局已經(jīng)形成，隨著日本的大力支持，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)必將更加激烈。
“而且，此次日本企業(yè)的投資及政府補(bǔ)貼，覆蓋了整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈企業(yè)，形成了事實(shí)上的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟結(jié)構(gòu)?！蔽鞅惫I(yè)大學(xué)新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生向《中國(guó)汽車報(bào)》記者表示，這種模式不僅有助于加速技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)升級(jí)，還將促進(jìn)資源的高效整合與利用，為日本電池產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展提供助力。
破解難題尚需時(shí)日
一個(gè)正在顯現(xiàn)的事實(shí)是，日本在發(fā)現(xiàn)動(dòng)力電池市場(chǎng)潛力后，正試圖通過努力推動(dòng)涌現(xiàn)更多頭部企業(yè)和擴(kuò)大產(chǎn)能，從而改變市場(chǎng)格局。
如今，在韓國(guó)，LG新能源、三星SDI及SK On構(gòu)成了電池產(chǎn)業(yè)的三大支柱，而日本方面，雖然提及“三大動(dòng)力電池企業(yè)”時(shí)包含了豐田與日產(chǎn)，但實(shí)質(zhì)上，專注于動(dòng)力電池制造的僅有松下一家，豐田與日產(chǎn)作為汽車制造商，其電池供應(yīng)基本是內(nèi)部自給自足，這一模式與早期的比亞迪相似。
而松下在動(dòng)力電池領(lǐng)域的主要客戶長(zhǎng)期依賴于特斯拉，為分散風(fēng)險(xiǎn)，松下正積極與斯巴魯、馬自達(dá)等車企建立合作關(guān)系，但這些新項(xiàng)目的投產(chǎn)時(shí)間并不是現(xiàn)在，而是分別在2025年7月和2028年8月。因此，目前階段，特斯拉的訂單仍將是松下的訂單支柱。從另一個(gè)角度看，特斯拉的動(dòng)力電池供應(yīng)商卻不限于松下，LG新能源、寧德時(shí)代及比亞迪等同樣已經(jīng)進(jìn)入特斯拉動(dòng)力電池供應(yīng)商行列。
從松下的產(chǎn)能布局上看，松下主要集中在北美和日本，其全球供應(yīng)鏈的靈活性相對(duì)較弱。技術(shù)層面，松下堅(jiān)守三元鋰電池領(lǐng)域，雖力圖通過4680大圓柱電池等創(chuàng)新技術(shù)破局，但初期面臨成本高昂及生產(chǎn)瓶頸等挑戰(zhàn)。最新消息顯示，松下已做好4680電池的量產(chǎn)準(zhǔn)備，但其市場(chǎng)接受度及成本競(jìng)爭(zhēng)力仍然存在諸多不確定因素。
在自產(chǎn)自用的動(dòng)力電池方面，豐田汽車展現(xiàn)出多元化策略，早期側(cè)重于混動(dòng)與氫燃料電池，但鑒于氫燃料的普及速度未及預(yù)期，豐田正加速向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型，并將押注固態(tài)電池。其固態(tài)電池計(jì)劃已獲得政府批準(zhǔn)，并設(shè)定了2026年及2027年推出不同性能等級(jí)固態(tài)電池的目標(biāo)，旨在通過提升續(xù)航及降低成本來增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。然而，豐田在固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間上的多次調(diào)整，反映出技術(shù)突破的艱難與時(shí)間的不確定性。
與此同時(shí)，日產(chǎn)選擇引入中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)商，還直接投資建設(shè)磷酸鐵鋰電池工廠，以降低成本。然而，日產(chǎn)也面臨市場(chǎng)需求放緩及成本控制的雙重壓力。最新財(cái)報(bào)顯示，盡管營(yíng)業(yè)收入略有增長(zhǎng)，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的大幅下滑及極低的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，凸顯了日產(chǎn)在電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型中的困境與挑戰(zhàn)。
“加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，以動(dòng)力電池作為突破口，凸顯了企業(yè)積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的姿態(tài)。”北京科技大學(xué)教授曾欣向《中國(guó)汽車報(bào)》記者表示，這意味動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，也給動(dòng)力電池相同企業(yè)帶來了啟示，在電動(dòng)化進(jìn)程中，不僅要把握市場(chǎng)機(jī)遇，也要不斷強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新，才能在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。
