中國儲能網(wǎng)訊：業(yè)界將固態(tài)電池視為未來爭奪電動汽車市場占有率和話語權(quán)的核心技術(shù)之一，誰能先一步量產(chǎn)裝車固態(tài)電池，尤其是全固態(tài)電池，便將在該領(lǐng)域搶占領(lǐng)先優(yōu)勢。
近段時間，固態(tài)電池領(lǐng)域的研發(fā)進展開始提速，多家企業(yè)競相布局。
機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，今年9月全球電動汽車銷量創(chuàng)新紀錄，達到170萬輛；1-9月全球電動汽車銷量已達1,150萬輛，同比增長22%。
隨著新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展和電池技術(shù)的不斷進步，作為下一代電池技術(shù)的主要發(fā)展方向之一，固態(tài)電池今年以來成為行業(yè)關(guān)注的焦點。
近期，包括奇瑞、比亞迪、豐田、梅賽德斯-奔馳等在內(nèi)的眾多國內(nèi)外主流車企紛紛公布其固態(tài)電池裝車計劃或研發(fā)進展，展現(xiàn)出對這一前沿技術(shù)的濃厚興趣和堅定信心。
與此同時，億緯鋰能、衛(wèi)藍新能源、比亞迪（弗迪電池）、孚能科技、欣旺達、南都電源、鵬輝能源等主流動力電池企業(yè)密集加碼固態(tài)電池領(lǐng)域，以加快其固態(tài)電池的研發(fā)、驗證、裝車速度。
2026年全固態(tài)電池整車純電續(xù)航里程或?qū)⒊?500km
車企方面，10月18日，奇瑞汽車對外介紹了其固態(tài)電池商業(yè)化進度表：目標到2025年使其全固態(tài)電池能量密度達600Wh/kg；到2026年實現(xiàn)裝車（定向運營），屆時整車純電續(xù)航里程將有望突破1500km；到2027年全固態(tài)電池汽車批量上市。
相關(guān)資料顯示，目前，民用小型車油箱通常在35L-45L之間，（非高速）續(xù)航里程約為400km；中型車油箱在55L-75L，（非高速）續(xù)航里程可達500至600km。配套全固態(tài)電池整車純電續(xù)航如果超過1500km，則將力壓2箱油的續(xù)航性能，甚至達到普通燃油車3箱油的續(xù)航性能，這無疑將是電動車的一大突破，而這種優(yōu)勢或有望進一步加快電動汽車替代燃油車的速度。
目前燃油乘用車加滿1箱油的續(xù)航里程在500-700km，配套全固態(tài)電池整車純電續(xù)航如果超過1500km，則將力壓2箱油的續(xù)航性能，甚至達到普通燃油車3箱油的續(xù)航性能，這無疑將是電動車的一大突破，而這種優(yōu)勢或有望進一步加快電動汽車替代燃油車的速度。
作為全球電動汽車龍頭，比亞迪此前也明確了其全固態(tài)電池裝車時間表。據(jù)報道，其全固態(tài)電池計劃于2027年小批量搭載于比亞迪高端車型作為示范項目，規(guī)模在1000臺左右；2030年為市場推廣期，預計將有4萬臺車輛配套其全固態(tài)電池，并拓展至主流車型；2033年起，進入快速擴展期，預計將有12萬臺車輛的規(guī)?；b機。
今年9月，長安汽車在介紹其全固態(tài)電池計劃時表示，長安汽車計劃到2025年將實現(xiàn)其20Ah全固態(tài)樣品能量密度≥350Wh/kg，循環(huán)性能達300周；到2027年實現(xiàn)電芯容量60Ah，能量密度≥400Wh/kg，循環(huán)達1000周，同時可實現(xiàn)1C-2C快充，并開始裝車驗證；到2030年逐漸進入量產(chǎn)裝車階段。
今年早些時候，上汽集團表示，2026年其全固態(tài)電池將實現(xiàn)量產(chǎn)，2027年裝車；廣汽集團也介紹道，其全固態(tài)電池計劃2026年上車。
除了中國車企，豐田、梅賽德斯-奔馳這兩大國際車企近期也在固態(tài)電池領(lǐng)域加碼。
豐田汽車近日宣布，其固態(tài)電池生產(chǎn)計劃已獲日本政府正式批準，并將于2026年開始生產(chǎn)。
9月11日，梅賽德斯-奔馳宣布與美國電池初創(chuàng)公司Factorial Energy合作，雙方擬共同開發(fā)一款新型全固態(tài)電池——Solstice，以提升電動汽車的續(xù)航里程。
據(jù)介紹，Solstice全固態(tài)電池能量密度可達450 Wh/kg，可以使奔馳的新車續(xù)航里程增加80%，超過600英里（約1000公里），車輛重量減輕40%。不過據(jù)奔馳透露，這款全固態(tài)電池不會馬上量產(chǎn)，計劃到2030年量產(chǎn)裝車。
據(jù)不完全統(tǒng)計，除了奔馳、豐田，還有日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代、通用、寶馬、福特等十余家海外車企，已相繼發(fā)布其固態(tài)電池產(chǎn)品或研發(fā)/量產(chǎn)計劃。
海外車企在固態(tài)電池領(lǐng)域的發(fā)力，無疑旨在“彎道超車”。面對中國電動汽車及動力電池產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位，海外車企選擇固態(tài)電池作為突破口，試圖繞開中國在液態(tài)鋰離子動力電池上的巨大優(yōu)勢，力求在新一輪的技術(shù)競賽中占據(jù)先機。
然而，值得注意的是，中國車企和電池企業(yè)在動力電池領(lǐng)域的深厚積累和市場優(yōu)勢不容小覷。
可以看到，中國主流車企全固態(tài)電池裝車的時間節(jié)點基本在2027年前后，而作為這場競速賽的一大主力，動力電池企業(yè)也在為加快實現(xiàn)固態(tài)/全固態(tài)電池規(guī)?；涞囟?。
中國電池企業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)線建設(shè)
10月17日，北京衛(wèi)藍新能源高性能固態(tài)鋰離子電池量產(chǎn)建設(shè)項目正式開工。據(jù)介紹，該項目計劃分三期建設(shè)，重點布局低空動力、新能源汽車等領(lǐng)域。
今年8月，衛(wèi)藍新能源對外表示，衛(wèi)藍計劃在2027年之前，實現(xiàn)其全固態(tài)電池的規(guī)模化量產(chǎn)。到2030年，有望把全固態(tài)電池的銷售價格控制在0.5元/Wh以下。資料顯示，今年6月，其360Wh/Kg半固態(tài)電池已成功下線，并供應至蔚來的第四代150KWh電池包。
10月14日，欣旺達動力在巴黎車展上亮相其固態(tài)電池產(chǎn)品。據(jù)介紹，欣旺達動力第一代半固態(tài)電池已經(jīng)完成開發(fā)；其第二代半固態(tài)電池的電芯樣品已經(jīng)開始中試試驗；其第三代聚合物復合全固態(tài)電池已完成實驗室驗證，預計2025年完成產(chǎn)品開發(fā)；其第四代全固態(tài)電池還在研發(fā)中，預計2027年完成實驗室樣品制作，目前進展順利。
10月8日，國家知識產(chǎn)權(quán)局信息顯示，比亞迪一項名為“全固態(tài)電池、電池組和用電設(shè)備”的專利公布，申請日期為2024年8月7日。
9月，億緯鋰能在互動平臺上表示，其在固態(tài)電池領(lǐng)域已進行技術(shù)布局，并做了相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。億緯鋰能計劃于2026年取得工藝突破，推出其高功率、高環(huán)境內(nèi)耐受性和絕對安全的全固態(tài)電池，主要用于混合動力領(lǐng)域；到2028年實現(xiàn)技術(shù)突破，推出400Wh/Kg高比能全固態(tài)電池。
同月，孚能科技與江鈴集團新能源簽署固態(tài)電池戰(zhàn)略合作協(xié)議，以加速固態(tài)電池關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進程。
資料顯示，孚能科技第一代半固態(tài)電池已在乘用車領(lǐng)域量產(chǎn)裝車，并在商用車領(lǐng)域取得突破。孚能科技于今年3月與一汽解放簽約相關(guān)合作，雙方將圍繞輕、中、重整車平臺及干線運輸、城市物流、市政工程等具體場景，開展商用車半固態(tài)及固態(tài)電池項目深度合作，共同推動半固態(tài)、固態(tài)電池商用車市場及產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。
中信證券研報顯示，固態(tài)電池因高安全和高能量密度，有望開啟新一輪電動化創(chuàng)新周期。2024年以來，我國固態(tài)電池行業(yè)出現(xiàn)半固態(tài)量產(chǎn)車型上市、半固態(tài)電池裝車滲透率達1%等邊際變化，產(chǎn)業(yè)化信號已至。2030年，全球固態(tài)電池市場空間有望達1.2萬億元。
不過，業(yè)界也意識到，固態(tài)電池技術(shù)的成熟和產(chǎn)業(yè)化仍需要很長時間?！叭绻?到9分為固態(tài)電池的技術(shù)和制造成熟度打分，那么寧德時代現(xiàn)在可以得4分?！痹诮螘r間的行業(yè)會議上，寧德時代董事長曾毓群這樣回應業(yè)內(nèi)關(guān)切。
可以看到，寧德時代固態(tài)電池的“進度條”走到近一半，這也佐證了真正實現(xiàn)全固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化，還有很多難點、堵點需要解決。在這一過程中，企業(yè)需要不斷加強技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新，提高技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量。
同時，值得一提的是，盡管全固態(tài)電池在技術(shù)上仍面臨一些挑戰(zhàn)，比如固體電解質(zhì)的導電率差、材料兼容性不夠、界面穩(wěn)定性不足等問題，但相信隨著科研技術(shù)人員的不斷努力，這些技術(shù)瓶頸將會逐步被突破。
