中國儲能網(wǎng)訊：歐洲電動化轉(zhuǎn)型僵局下進還是退？這是擺在中國車企“出?！鼻暗囊坏肋x擇題。
9月19日，歐洲汽車制造商協(xié)會公布數(shù)據(jù)顯示，歐盟8月新車銷量同比下降18.3%,創(chuàng)下三年來最低水平。其中純電動汽車銷量下降43.9%，市場面臨崩盤。
補貼退坡，需求減弱，市場持續(xù)降溫，歐洲電動車市場正在持續(xù)流失消費者。加之歐盟揮舞“關(guān)稅大棒”砸向在華生產(chǎn)的電動汽車，一道高聳的關(guān)稅壁壘為歐洲電動化轉(zhuǎn)型之路又蒙上一層陰影。
博弈之中，中國車企依舊熱切望向歐洲，出海建廠消息近期頻傳，成為主流車企的共同選擇，巨額資金砸向品牌在歐建設(shè)，在待挖掘的市場中尋求增量。
“逆風(fēng)”尋路歐洲，背后是中國車企藏不住的擴張野心。
無法放棄的歐洲市場
2023年超越日本躍升至全球第一大出口國，中國汽車在中東、東南亞等地區(qū)的拓展之路已有了清晰的路徑，且逐步描繪出較為成熟的圖譜。
相比于中國車企熱衷“出?！辈㈤_啟本土化生產(chǎn)的全球部分市場，我國車企在歐洲市場品牌認可度不高，想要站穩(wěn)腳跟還需面臨當?shù)乩吓栖嚻?、全球車企巨頭的多重壓力。
進入歐洲市場，門檻高、政策嚴，人力成本和運營成本都較為高昂，在當?shù)赝瓿杀就粱a(chǎn)并不容易，如此“重資產(chǎn)”的運營對當前大部分較為拮據(jù)的國內(nèi)車企來說，也較為艱難。歐盟一道高聳的關(guān)稅壁壘，也為中國車企的歐洲擴張之路增添了幾分不確定性。
不利開局，為何中國車企還要“逆風(fēng)”向歐？
“歐洲市場，特別是西歐發(fā)達市場，對中國汽車的全球化有著特殊的意義，因為要實現(xiàn)真正的全球化必須經(jīng)過成熟市場的洗禮。”麥格納聯(lián)合中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會發(fā)布的《中國汽車全球化之路藍皮書》中指出，綜合考慮政治經(jīng)濟環(huán)境、市場體量和成熟程度，以及我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，歐洲市場對中國汽車全球化之路的重要性凸顯。
歐洲整體市場較為龐大，根據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年中國出口了155萬輛電動汽車，40%銷往歐洲；2023年中國制造的電動汽車占據(jù)歐洲市場19.5%的份額，據(jù)歐洲運輸與環(huán)境組織預(yù)測，今年這一數(shù)據(jù)將上漲至25%。
盡管歐洲汽車制造商協(xié)會公布數(shù)據(jù)顯示，歐盟8月新車銷量同比下降18.3%，創(chuàng)下三年以來最低水平，其中純電動汽車銷量下降43.9%，已是連續(xù)第四個月下滑，歐洲電動汽車市場面臨崩盤。
但不可否認的是，減排目標下電動汽車轉(zhuǎn)型仍是全球汽車產(chǎn)業(yè)無法逆轉(zhuǎn)的方向，當本土車企未能抓住先機拿下市場，便為站在新能源領(lǐng)域領(lǐng)先地位的中國車企提供了“撿漏”機會。
加速全球化擴張，歐洲市場始終是中國車企無法放棄的一塊“蛋糕”。
目前國內(nèi)車企主要出海的東南亞等市場，依舊以“低價車”為主，想要從汽車出口大國轉(zhuǎn)變?yōu)槠噺妵?，還需在歐洲高端市場中建設(shè)中國汽車的品牌認可度。
奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，中國雖然是制造大國，卻是品牌小國，確實還存在著品牌意識不強，品牌向上能力不足的問題。汽車品牌進入海外市場需要擦亮“中國制造”這塊金字招牌。
想要完成自主品牌在全球的躍升，就不能只依靠“低價車”放量，需真正走向歐美等競爭激烈的市場，迎接全球巨頭車企的挑戰(zhàn)，歐洲市場老牌汽車品牌較多，在技術(shù)、品質(zhì)、服務(wù)、盈利、品牌認可度等方面均處于全球較為領(lǐng)先的地位。
能否贏得歐洲消費者的認可，真正在全球市場做到有量有質(zhì)，被國際市場認可，歐洲市場是自主品牌需要跨越的一環(huán)。
藍皮書判斷，中國汽車在歐洲布局的窗口期正在縮短。中國汽車要想利用新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢抓住機遇，就必須加快布局，盡快將產(chǎn)品投放到歐洲市場，要力爭成為歐洲市場上第一批新能源汽車品牌之一。
關(guān)稅壁壘催化本土化生產(chǎn)
進軍歐洲，“歐洲造”成為關(guān)鍵詞，且在歐洲關(guān)稅壁壘的催化作用下，加速在當?shù)亟◤S完成本土化生產(chǎn)，成為不少車企的選擇。
奇瑞率先開局。今年4月，“出口大王”奇瑞宣布與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors合資生產(chǎn)新型電動汽車，總投資約4億歐元，生產(chǎn)基地位于巴塞羅那原日產(chǎn)的工廠，成為首家在歐洲生產(chǎn)汽車的中國車企。
奇瑞歐洲董事總經(jīng)理Jochen Tueting曾表示，奇瑞預(yù)計在歐洲地區(qū)的銷量足以支持自身在當?shù)亟ńM裝廠，正在歐洲各地探索不同的可能性，尋找未來在當?shù)亟⒅圃旃S的潛在機會。
率先落子西班牙，奇瑞收購其在歐洲的首個生產(chǎn)基地后，近期再傳將赴英國建廠，作出決定只是時間的問題；另外一方面，奇瑞還在與意大利進行洽談，奇瑞將綜合考慮市場、人才、供應(yīng)鏈等多個因素，并作出最終決定。
對此，公司方面回應(yīng)稱目前還在研究階段。盡管尚未形成最終決策，但可以肯定的是，隨著第二家工廠提上日程，奇瑞在歐洲市場拓進的戰(zhàn)略與節(jié)奏持續(xù)加快。
長遠來看，在歐洲建廠已經(jīng)成為國內(nèi)主流車企的共識，中國車企大舉進入歐洲追尋本土化生產(chǎn)的步伐已無法阻擋。
9月12日，法蘭克福車展期間，吉利汽車集團副總裁李傳海透露，公司正在歐洲物色工廠選址，但尚未完全承諾在當?shù)亟⑸a(chǎn)基地；今年8月，意大利政府被曝出與東風(fēng)汽車集團就意大利建廠事宜的洽談已進入最后階段，東風(fēng)汽車集團有關(guān)負責(zé)人稱，東風(fēng)方面正與意大利政府就投資設(shè)廠開始接觸；比亞迪已開始在匈牙利塞格德建立裝配廠，這將是比亞迪在歐洲的第一家裝配廠。
建廠相繼走向談判階段，并在今年以來持續(xù)加快，頻頻傳出接洽、推進消息，本土化生產(chǎn)成為中國車企在歐洲擴張的主要策略。全面反攻歐洲市場，關(guān)稅迷局中，也是中國車企在擴張的野心下，為自身下的賭注。
博弈還在繼續(xù)，有業(yè)內(nèi)人士表示，自主品牌加速在歐洲市場建立本土化生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，有利于更好地了解目標市場、降低運輸成本，并繞過關(guān)稅壁壘等問題。同時，發(fā)展本地供應(yīng)商，可提高響應(yīng)速度與靈活性，在當?shù)氐纳a(chǎn)與運營更加穩(wěn)定，強化在海外應(yīng)對風(fēng)險的能力。高額關(guān)稅壓力下，對于比亞迪、奇瑞、吉利等兜內(nèi)較為充裕的傳統(tǒng)主流車企來說，率先在歐洲建廠以支持品牌的發(fā)展，在激烈的競爭中將為自己贏得更多籌碼。
但需要注意的是，當前歐盟一道高聳的關(guān)稅壁壘，也為中國車企的歐洲擴張之路增添了幾分不確定性。中國車企集體向歐，大批量投資進入歐洲并非一勞永逸，仍要隨時面臨局勢變動的風(fēng)險。
壁壘和博弈還將持續(xù)，入歐之路仍未明晰，在有限的變革時間內(nèi)通過本土化布局搶灘市場，夾雜著中國車企在歐洲擴張的更大野心。
“借力”打法樹立品牌認知
迎接大眾、寶馬等全球車企巨頭的挑戰(zhàn)，中國汽車品牌尋路歐洲，如何完成品牌力的建設(shè)，以“價值”而非“價格”切入市場，尤為關(guān)鍵。
“先鋒者”上汽集團通過海外并購汽車品牌名爵打開了歐洲市場，為當前汽車“出海”探索出一條可行的路。相較于國內(nèi)品牌“走出去”，用好現(xiàn)有的海外品牌、推出專屬海外品牌，不失為一條新路。
海外市場占據(jù)“半壁江山”的奇瑞，將更多籌碼押在了海外專屬品牌上，近期透露將投資數(shù)十億歐元，確保其在歐洲市場的品牌Omoda和Jaecoo在三年內(nèi)贏得當?shù)叵M者青睞。
今年1月至8月，Omoda和Jaecoo兩款車型的全球銷量已接近15萬輛。在西班牙、意大利、波蘭和英國開始銷售后，奇瑞汽車將在未來幾個月向更多國家推出這兩個品牌的汽車。
Omoda和Jaecoo意大利首席執(zhí)行官Kevin Cheng表示，這兩個品牌在歐洲市場正以起亞、現(xiàn)代、日產(chǎn)和大眾等品牌為標桿。雖然起亞汽車用了近20年時間才在歐洲市場完成了良好品牌形象的樹立，但奇瑞汽車的目標是將這一過程縮短至三年。
在歐洲市場電動化轉(zhuǎn)型陷入僵局的當下，采用與國內(nèi)市場相同的“油電并行”“以油推電”策略，是奇瑞的節(jié)奏。
國內(nèi)市場方面“油電協(xié)同”成主要產(chǎn)品節(jié)奏，全新瑞虎8 PLUS近日完成雙車同步上市，推出燃油版及C-DM插電混動版，官方指導(dǎo)價為10.99萬-15.99萬元，謀求燃油與新能源市場雙增長。
海外市場節(jié)奏慢于國內(nèi)，但新能源仍明確被視為未來產(chǎn)品發(fā)展的主方向。據(jù)悉，Omoda和Jaecoo品牌，初期將重點專注燃油車型，逐步面向更多市場后，將會發(fā)布混合動力車型和純電動車型。
聚焦新能源車企，過往沒有上汽與奇瑞龐大的海外基量，當下無法用燃油車過渡迭代，難以撐起海外專屬品牌，更多新能源車企則選擇了更為直接而有效的“借力”方式，在品牌和產(chǎn)品開拓選擇以合作、委托或者合資的方式推進業(yè)務(wù)以降低重資產(chǎn)投資帶來的巨大風(fēng)險，尋求產(chǎn)品在歐洲市場快速鋪開。
比亞迪從銷售體系入手，8月底與歐洲最大的經(jīng)銷商集團之一HedinElectric Mobility GmbH達成協(xié)議，從銷售體系上為比亞迪在歐洲業(yè)務(wù)上爭取更多的主動權(quán)，助力其在歐盟和英國市場迅速擴張，預(yù)計明年年底，比亞迪在英國銷售和服務(wù)網(wǎng)點數(shù)量將從60個增加到120個。
零跑汽車計劃依靠Stellantis龐大的營銷網(wǎng)絡(luò)，將在2027年前面向歐洲市場推出多款新車型；小鵬汽車與全球車企巨頭大眾汽車尋求在軟件領(lǐng)域的業(yè)務(wù)拓展，雙方合作擴大至全球化車型平臺，借力大眾在歐洲市場突顯自己的智能化優(yōu)勢。
按照規(guī)劃，未來10年，小鵬至少有一半的銷量來自海外市場?！皬臍W洲起步，以科技為導(dǎo)向?qū)⒅袊闹悄芑瘞?。”這是小鵬汽車董事長何小鵬的預(yù)期。
歐洲電動化轉(zhuǎn)型拉響警報，高聳的關(guān)稅壁壘擺在眼前，“逆風(fēng)”向歐，在壓力中尋求機遇的中國車企，一定要去到歐洲。
