中國儲能網(wǎng)訊：2024年9月10日，國家發(fā)展改革委、國家能源局、工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局共同發(fā)布《關(guān)于推動車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用試點工作的通知》，提出“全面推廣新能源汽車有序充電，擴大雙向充放電（V2G）項目規(guī)模，豐富車網(wǎng)互動應(yīng)用場景，以城市為主體完善規(guī)模化、可持續(xù)的車網(wǎng)互動政策機制，以V2G項目為主體探索技術(shù)先進、模式清晰、可復(fù)制推廣的商業(yè)模式，力爭以市場化機制引導(dǎo)車網(wǎng)互動規(guī)?；l(fā)展”。
車網(wǎng)互動是將新能源汽車通過充換電設(shè)施與供電網(wǎng)絡(luò)相連，構(gòu)建新能源汽車與供電網(wǎng)絡(luò)信息流、能量流雙向互動的體系，主要形式包括智能有序充電、雙向充放電（V2G）、車網(wǎng)一體等。
車網(wǎng)互動可減輕新能源汽車無序充電對電網(wǎng)的影響，實現(xiàn)調(diào)整用電負(fù)荷、改善電能質(zhì)量、消納可再生能源等作用。V2G的應(yīng)用還可以為電力系統(tǒng)調(diào)控提供新的調(diào)度資源，避免電網(wǎng)和電源的過度投資，同時讓新能源汽車用戶獲得一定的電網(wǎng)能源互動收益，提升新能源汽車整體競爭力。隨著電動車的普及和政策的相繼出臺，車網(wǎng)互動逐漸成為行業(yè)關(guān)注的焦點和前景看好的重點領(lǐng)域。
資料來源：電動汽車觀察家、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
圖1：車網(wǎng)互動的幾種形式
一、電動車時代，車網(wǎng)互動成為維護電網(wǎng)供需平衡的必然之選
資料來源：充電樁管家、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
圖2：V2G示意
1.車網(wǎng)互動是新能源車規(guī)?；尤腚娋W(wǎng)的必然要求
汽車的電動化勢不可擋，并將逐步成為重要的電力消費主體。“十三五”以來，國內(nèi)新能源汽車規(guī)模呈現(xiàn)持續(xù)高速增長趨勢。2023年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，提前完成“2025年新能源汽車新車銷售占比20%左右”的目標(biāo)。
截至2023年底，我國新能源汽車保有量達2041萬輛，同比增加56%；其中純電動汽車保有量1552萬輛，同比增加32%。預(yù)計新能源車保有量2030年將突破1億輛，2050年將達到3.5億輛。而2023年全國汽車保有量為3.36億輛，在這個規(guī)模下，新能源車將逐步成為重要的電力消費主體，然而，新能源車規(guī)?；療o序充電將給電網(wǎng)帶來巨大壓力。我們從三個方面來理解這種壓力：
資料來源：ifind、中汽協(xié)、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
圖3：2018-2023年新能源車保有量
① 發(fā)電側(cè)
影響電網(wǎng)發(fā)用電計劃曲線和區(qū)域電力平衡。2023年公共充電樁全年充電量為359.7億度，同比增長68.69%，占全社會用電量比例為0.4%。自2018年以來，充電量復(fù)合增速為171.81%。
按照2030年1億輛電動汽車，每輛車21萬公里這個邊界條件來計算，全年總充電量在2000億度，相當(dāng)于2021年三峽電站年發(fā)電量的2倍。按電動汽車功率60千瓦，充電同時率10%預(yù)測，2030年需要6億千瓦電力裝機容量去適應(yīng)電動汽車充電需要。憑空多出如此龐大的電量對電網(wǎng)沖擊巨大，對于調(diào)度控制也非常困難，且需要巨額新增建設(shè)投資。
新能源車的無序充電或?qū)⑵茐钠洹扒鍧崱蹦茉蠢砟?，影響集中式可再生能源的并網(wǎng)與消納。新能源車是否“清潔”，還應(yīng)該取決于其充電時的電力來源。如果新能源車的充電需求與新能源發(fā)電不匹配，將提高電網(wǎng)峰谷差，造成比燃油車更高的碳排放。從下圖可以看出，當(dāng)風(fēng)電滲透率為20%、30%、40%時，電動汽車無序充電帶來的二氧化碳減少率分別為12%、17%、20%，少于傳統(tǒng)燃油車的19%、25%、29%。無序充電狀態(tài)下，電動汽車的負(fù)荷時間也與風(fēng)電不匹配，可能導(dǎo)致更多的棄風(fēng)。
資料來源：Impacts of fleet types and charging modes for electric vehicles on emissions under different penetrations of wind power、《利用“車網(wǎng)互動”推動實現(xiàn)電力與交通系統(tǒng)“碳中和”》、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
圖4：不同風(fēng)電滲透率下電動汽車減排效果（京津唐）
資料來源：Impacts of fleet types and charging modes for electric vehicles on emissions under different penetrations of wind power、《利用“車網(wǎng)互動”推動實現(xiàn)電力與交通系統(tǒng)“碳中和”》、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
圖5：風(fēng)電與電動汽車負(fù)荷時間匹配測試
② 負(fù)荷側(cè)
區(qū)域峰值負(fù)荷持續(xù)增加，拉大電網(wǎng)負(fù)荷峰谷差，加大電網(wǎng)平衡調(diào)節(jié)難度。電動汽車的同時充電特性與居民用電規(guī)律高度一致，會使區(qū)域電網(wǎng)峰谷差由最大負(fù)荷的35%增長至55%，發(fā)用電計劃容易發(fā)生偏差，電網(wǎng)調(diào)節(jié)難度加大。如果單純通過增容升級線路，會使全社會電力投資翻倍，進而增加終端用戶的用電成本。根據(jù)國網(wǎng)測算，電動汽車無序充電將導(dǎo)致2030年國網(wǎng)經(jīng)營區(qū)域峰值負(fù)荷增加1.53億千瓦，相當(dāng)于區(qū)域峰值負(fù)荷的13.1%，負(fù)荷峰谷差加劇。
國外的情況也相差無幾，根據(jù)麥肯錫（2018）定量分析，在德國電動汽車滲透率超過25%時，本地高峰負(fù)荷將增加30%；在印度，根據(jù)布魯金斯學(xué)會預(yù)測，2030年電動汽車充電負(fù)荷可能將占全網(wǎng)高峰負(fù)荷的28%-50%。
③輸配電側(cè)
造成局部配網(wǎng)臺區(qū)重過載等問題，對配電網(wǎng)運營提出更高要求。隨著電動汽車保有量不斷增大，規(guī)?；潆妼⑹闺娋W(wǎng)總負(fù)荷“峰上加峰”，負(fù)荷波動，諧波、電壓損失和三相不平衡等情況加劇。而電動車主充電行為的不確定性，則會加重配電網(wǎng)調(diào)度和管理難度，現(xiàn)有配電網(wǎng)絡(luò)資源緊張，增容困難且費效比不高，電動車規(guī)模化充電需求使該情況更加嚴(yán)峻。從下圖可以看出，當(dāng)私家車電動化比例超過50%時，住宅小區(qū)、辦公場所的配電變壓器將面臨超載風(fēng)險。實際上當(dāng)電動汽車戶滲透率在25%左右且夜間充電同時率高于20%時，該小區(qū)夜間最大用電負(fù)荷就已經(jīng)會接近變壓器80%負(fù)載率限值了。而現(xiàn)有的很多老舊居民小區(qū)，設(shè)計初期并沒有考慮私家電動車的用電負(fù)荷，配電設(shè)施無法滿足電動私家車日益增長的用電需要，如果繼續(xù)無序安裝私人充電樁，將給小區(qū)配電系統(tǒng)帶來嚴(yán)重安全隱患。
資料來源：《中國新能源汽車規(guī)?；茝V對電網(wǎng)的影響分析》、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
圖6：住宅、辦公和商業(yè)場景下電動汽車充電對配變的影響（單位：kW）
在極端情況下，電動汽車的無序充電也會影響輸電網(wǎng)（即主干網(wǎng)），可能造成輸電阻塞與區(qū)域電力送電能力不足，增加重載輸電線路的輸送功率。
2.車網(wǎng)互動應(yīng)是新型電力系統(tǒng)建設(shè)的重要組成部分
新能源車集“源”“荷”一體，V2G具有平衡電力系統(tǒng)供需的極大潛力。在能源轉(zhuǎn)型和“雙碳”目標(biāo)的大背景下，風(fēng)電、光伏等新能源迎來快速增長，由于風(fēng)電、光伏具有強隨機性和波動性，傳統(tǒng)電力系統(tǒng)的“源隨荷動”調(diào)節(jié)模式難以為繼。隨著交通、工業(yè)的電氣化進程不斷推進，負(fù)荷側(cè)的用電量也在不斷攀升，且負(fù)荷呈現(xiàn)出多樣性、隨機性的特征，電力系統(tǒng)供需平衡將面臨巨大挑戰(zhàn)。新能源車既可作為靈活電源，也可作為可調(diào)節(jié)負(fù)荷，進行V2G互動之后，不僅能降低無序充電給電網(wǎng)帶來的負(fù)面影響，還能平滑可再生能源帶來的電力曲線波動。一方面，新能源車的充電負(fù)荷具有時間和空間上的靈活性，可以和供熱電鍋爐、建筑空調(diào)一樣參與電力需求響應(yīng)，擴大可調(diào)節(jié)負(fù)荷整體規(guī)模，增加負(fù)荷側(cè)的靈活性。另一方面，新能源車還可以借助向電網(wǎng)反向放電功能，作為儲能設(shè)施或虛擬電廠，提供頻率調(diào)節(jié)輔助服務(wù)，緩解風(fēng)電、光伏發(fā)電的波動性。因此，車網(wǎng)互動，特別是V2G對于新型電力系統(tǒng)建設(shè)的意義重大。
資料來源：《利用“車網(wǎng)互動”推動實現(xiàn)電力與交通系統(tǒng)“碳中和”》、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
圖7：車網(wǎng)互動為電網(wǎng)提供的不同類型支持服務(wù)
電動車的電池動力系統(tǒng)本質(zhì)上就是一套儲能系統(tǒng)，當(dāng)電動車處于停放狀態(tài)，其電池將成為待開發(fā)的配電網(wǎng)“充電寶”，把海量的“充電寶”通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)連接到智能聚合平臺，形成一個虛擬大負(fù)荷。這個虛擬大負(fù)荷又可以通過能源互聯(lián)網(wǎng)以及人工智能技術(shù)進行優(yōu)化調(diào)控，在用電低谷時給電動車充電，在用電高峰時電動車給電網(wǎng)放電，并且進一步與未來新能源發(fā)電特性匹配，減小電網(wǎng)增容壓力。
以下圖八款國產(chǎn)主流高續(xù)航電動汽車為例，我們可以看到這些電動汽車的電池容量在50kWh-80kWh之間，以現(xiàn)有水平計算，20輛電動車儲能潛力已經(jīng)和一個中等規(guī)模的用戶側(cè)儲能電站相當(dāng)。到2050年，我國新能源車保有量達3.5億輛，假設(shè)每輛車平均電池容量大于65kWh，則車載儲能容量超過227億kWh，與2021年我國每天消費總電量基本相當(dāng)。2030年，預(yù)計全國新能源車保有量為1億輛,如果 40%的新能源汽車參與有序充電，最大可提供5600萬千瓦的調(diào)節(jié)能力；如果10%的新能源汽車參與V2G，最大可提供8600萬千瓦的調(diào)節(jié)能力。根據(jù)中電聯(lián)統(tǒng)計，2022年全國日最大錯避峰負(fù)荷超過5000萬千瓦，因此車網(wǎng)互動，特別是V2G能調(diào)控出來的量對于電力系統(tǒng)是很有意義的。
資料來源：《電網(wǎng)與電動汽車互動（V2G）技術(shù)匯報》、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
圖8：國產(chǎn)主流電動車電池容量（kWh）
3.V2G模式是更卓越的能源管理方案
車網(wǎng)互動各種應(yīng)用形式中，從經(jīng)濟性、安全性、運營效率三方面來看，V2G是更能滿足電網(wǎng)供需平衡的能源管理方案。有序充電（V1G）僅能調(diào)節(jié)電動汽車的充電時間和充電功率，并不承擔(dān)向電網(wǎng)放電的功能，調(diào)控手段相對單一，比起V2G來說經(jīng)濟效益不明顯。
帝國理工大學(xué)在英國電力環(huán)境下，用100萬輛電動車做了三種不同充電方案年度增量成本的測算，得出以下結(jié)果。
① 無序充電：每年+598萬英鎊增量成本，來自發(fā)電側(cè)的新建資本支出增加、配電側(cè)的加固資本支出增加和發(fā)電效率較低導(dǎo)致運營支出增加。
② 有序充電（V1G）：每年+102萬英鎊增量成本，來自發(fā)電側(cè)的新建資本支出小幅增加、運營支出小幅增加、配電側(cè)無加固資本支持。
③ 雙向充放電（V2G）：每年-883萬英鎊成本，來自發(fā)電側(cè)和配電側(cè)支出同時減少，V2G進行頻率響應(yīng)，降低運營支出。
從運營效果上也可以看出，有序充電雖然能減少系統(tǒng)過載的風(fēng)險，但相比V2G，負(fù)荷曲線仍然不夠平滑，且峰值靠近過載線。在安全性、經(jīng)濟性方面，V2G都更勝一籌。
在住宅小區(qū)中，電動車比例100%時，即使只有10%的電動車參與V2G，峰值負(fù)荷也低于配變限值。如果達到20%的參與率，峰值負(fù)荷幾乎是無序充電的一半，顯著地減少了電網(wǎng)壓力。所以采用V2G的車網(wǎng)互動方式，具有更強的調(diào)節(jié)能力，更大的調(diào)節(jié)潛力，隨著電動車規(guī)模的逐年擴大，不需要很高的參與比例即可發(fā)揮電網(wǎng)調(diào)節(jié)作用。
而從車主的角度看，以一輛70度電的純電車為例，其續(xù)航約為600公里，每天常規(guī)通勤距離為30-60公里，僅消耗5-10度電，如果利用V2G技術(shù)售出50度電，按峰時1元/kWh、谷時0.3元/kWh電價計算，車主每次可獲利35元。達到1000次換電，即可獲利3.5萬元，2000次可獲利7萬元。
二、國內(nèi)V2G應(yīng)用方興未艾，頂層政策加速產(chǎn)業(yè)發(fā)展
1.國內(nèi)車網(wǎng)互動項目由電網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)，V2G項目尚在起步階段
2018年以來，國內(nèi)多個省市開展了電動車參與電網(wǎng)輔助服務(wù)和需求響應(yīng)的試點驗證。與海外項目的發(fā)起方不同，我國項目主要由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)公司主導(dǎo)，組織車企、樁企、充電運營商聯(lián)合開展有序充電、電動汽車參與需求響應(yīng)、源網(wǎng)荷儲協(xié)同互動、虛擬電廠等示范項目。其中，公共充電樁通過聚合商平臺已實現(xiàn)參與分鐘級調(diào)峰的功能驗證；具備聯(lián)網(wǎng)功能的私人充電樁在華北、上海等地已完成參與電網(wǎng)填谷的可能性驗證；部分換電站通過聚合參與了電網(wǎng)調(diào)峰，其中部分還接入電網(wǎng)參與了調(diào)頻。
從這些試點項目的情況來看，國內(nèi)目前針對有序充電的研究較豐富，而關(guān)于V2G的研究和試點應(yīng)用尚處于起步階段，與國外差距仍較大。
表1：國內(nèi)典型V2G項目梳理
資料來源：《國內(nèi)外車網(wǎng)互動試點成效分析與發(fā)展建議》、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
2.對比國際，我國V2G行業(yè)發(fā)展阻礙的異同
我國的V2G起步晚于歐美國家，雖然可以借鑒歐美經(jīng)驗，以負(fù)荷集成商為合作對象，避免在項目試點中進行過度投資，但對比國外，我國V2G項目試點不僅同樣需要解決電池衰減影響、配網(wǎng)設(shè)備改造、V2G電動汽車缺乏等問題，還需要面對國內(nèi)特有的電力市場機制、充電標(biāo)準(zhǔn)兼容性等挑戰(zhàn)。
具體來說，存在以下五方面的障礙：
（1）電力市場機制不完善，準(zhǔn)入門檻高，輔助服務(wù)市場主體以發(fā)電設(shè)施為主，用戶側(cè)資源不在其中?，F(xiàn)貨市場仍在建立初期，區(qū)域市場改革方向差別較大。
（2）終端用戶峰谷電價機制不完善，部分地區(qū)沒有居民、工商業(yè)的峰谷電價，且受充電服務(wù)費、轉(zhuǎn)供電加價影響，峰谷電價傳導(dǎo)不暢。
（3）車-樁-網(wǎng)的交互控制技術(shù)不明確，標(biāo)準(zhǔn)體系沒有貫通。
（4）互動能力有待提升，海量分布式車網(wǎng)互動資源聚合調(diào)控技術(shù)有待突破。
（5）電網(wǎng)企業(yè)的信息安全要求高，目前的開放程度不足以支撐規(guī)?；妱榆囲`活資源參與快速響應(yīng)的輔助服務(wù)。
表2：國內(nèi)VS美國輔助服務(wù)與需求響應(yīng)市場（對電儲能的）準(zhǔn)入門檻
資料來源：長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
3.多種電力市場試點開放參與，為規(guī)模化V2G運營增加盈利來源
電能量市場和電力輔助市場是電動車V2G運營必不可少的交易場所。當(dāng)下，電動車還無法直接作為市場主體參與綠電交易，通過充換電樁負(fù)荷聚合商參與綠電交易仍處于試點階段，但已有地方加速推動相關(guān)機制出臺。
目前，電動汽車V2G參與各類市場的大致情況如下：
①電能量市場
山東、廣東、山西等省份正加速推動電動車、虛擬電廠等新興市場主體參與現(xiàn)貨市場。2022年5月，廣東實現(xiàn)首個虛擬電廠參與電力現(xiàn)貨市場獲得盈利；2022年6月，山東明確提出虛擬電廠可作為獨立市場主體參與市場交易，山西提出虛擬電廠規(guī)范入市方案。
②需求響應(yīng)市場
上海已有電動車、虛擬電廠、儲能參與需求響應(yīng)，開展側(cè)重樓宇負(fù)荷資源的虛擬電廠全域綜合響應(yīng)。
③輔助服務(wù)市場
華北已將車網(wǎng)互動充電樁資源正式納入華北電力調(diào)峰輔助服務(wù)市場，并正式結(jié)算；北京地區(qū)可控電動車為山西電網(wǎng)、蒙西電網(wǎng)提供調(diào)峰資源；南方區(qū)域輔助服務(wù)市場也為電動車聚合調(diào)頻服務(wù)提供者參與南方區(qū)域調(diào)頻輔助服務(wù)市場開放對應(yīng)準(zhǔn)入許可。
④區(qū)域電力交易市場
已有區(qū)域電力交易市場以試點的形式存在，承擔(dān)零售側(cè)的電力商品交易。區(qū)域市場的出現(xiàn)為V2G的盈利提供了新思路，通過與其他分布式資源的就近交易，可以進一步降低用戶側(cè)用電成本，增加充電樁安裝容量，同時保證地區(qū)級、城市級、園區(qū)級配電網(wǎng)絡(luò)的電力平衡。
4.頂層設(shè)計出臺，明確的階段性目標(biāo)加速V2G應(yīng)用走向成熟
2024年1月，國家發(fā)改委、國家能源局、工信部及國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》（以下簡稱《意見》）?！兑庖姟访鞔_了幾個發(fā)展目標(biāo)：一、2025 年底前力爭建成 5 個以上示范城市及 50 個以上雙向充放電示范項目；二、參與試點示范的城市2025年全年充電電量60%以上集中在低谷時段、私人充電樁充電電量80%以上集中在低谷時段；三、2030年車網(wǎng)互動實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，力爭為電力系統(tǒng)提供千萬千瓦級的雙向靈活性調(diào)節(jié)能力。
近年來，對于V2G，從國家層面到省級、市級都在不斷出臺政策。2024年初四部委聯(lián)合發(fā)布的《意見》正式吹響了V2G行業(yè)沖鋒的號角，不僅提出了明確的階段性目標(biāo)，有效調(diào)動地方政府、電網(wǎng)對V2G項目落地的積極性，而且對核心技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)體系、市場機制、示范項目場景、充換電基礎(chǔ)設(shè)施和電網(wǎng)支持都做了詳細(xì)的指引，明確了車企、樁企和電網(wǎng)企業(yè)各方責(zé)任，支持下一步V2G從試點驗證向大規(guī)模商業(yè)化運營轉(zhuǎn)變。
2023年，我國新能源車保有量為2041萬輛，較2018年復(fù)合增速為40%。按此增速，以及每輛車平均電池容量65千瓦時、車載儲能容量26億度估算，2025年、2030年、2050年三個重要節(jié)點，我國新能源車保有量預(yù)計將分別達到4000萬輛、10000萬輛、35000萬輛，車載儲能容量預(yù)計分別達到26億度、65億度、228億度。
三、車網(wǎng)互動市場廣闊，負(fù)荷聚合商有望崛起
表3：2020-2050 新能源車保有量、全年總充電量（左軸）車載儲能容量（右軸）
資料來源：ifind、長城證券產(chǎn)業(yè)金融研究院
2025年、2030年、2050年三個節(jié)點，車網(wǎng)互動充電樁新增量預(yù)計分別達到1140萬臺、8000萬臺、25000萬臺。截至2023年12月，全國充電樁累計數(shù)量為859.6萬臺，同比增加65%，車樁比為2.4:1。根據(jù)工信部此前提出的“2025年實現(xiàn)車樁比2:1，2030年實現(xiàn)車樁比1:1”，按2025年預(yù)計新能源車保有量4000萬臺測算，對應(yīng)充電樁保有量應(yīng)為2000萬臺，缺口為1140萬臺。根據(jù)2024年初四部委發(fā)布的《意見》，原則上新建充電樁統(tǒng)一采用車網(wǎng)互動的智能有序充電樁，因此假設(shè)這1140萬臺的新增充電樁全部為車網(wǎng)互動充電樁，以此計算2030、2050年的車網(wǎng)互動充電樁新增量。
國內(nèi)規(guī)?；嚲W(wǎng)互動的參與主體主要有：電網(wǎng)企業(yè)、負(fù)荷聚合商、電動汽車用戶以及充電樁、電動汽車硬件制造商。未來，這些主體在市場中角色的發(fā)展趨勢如下：
1.電網(wǎng)企業(yè)是車網(wǎng)互動服務(wù)的主要購買方，也是車網(wǎng)互動的主導(dǎo)參與者。
2.負(fù)荷聚合商是車網(wǎng)互動服務(wù)的提供者，從國內(nèi)外的試點經(jīng)驗來看，由于電動車用戶個體無法直接和電網(wǎng)達成協(xié)議且不好操控，需要由負(fù)荷聚合商對大規(guī)模的電動車進行聚合，以充分發(fā)揮電動汽車的分布式儲能作用。整車企業(yè)、充電運營商、充電樁制造商、第三方服務(wù)平臺都具有作為負(fù)荷聚合商的潛力。
3.隨著車網(wǎng)互動的推進，充電樁、電動汽車都面臨著升級換代，生產(chǎn)新產(chǎn)品或是按需改造原有產(chǎn)品，都將催生出新的需求。而充電樁的升級對運營也提出了更高的要求，疊加新能源車規(guī)模持續(xù)擴大，充電樁運營前景廣闊。
具有平臺優(yōu)勢的負(fù)荷聚合商前景良好。對比不同類型充電樁的調(diào)控特性，物流車換電站，公交車快充站，寫字樓、工業(yè)園區(qū)、商場、居民小區(qū)的慢充站是相對更能參與電力交易的場所。四部委發(fā)布的《意見》也提出，要優(yōu)先打造一批面向公務(wù)、租賃班車、公交等公共領(lǐng)域車輛的V2G示范項目。因此，整車企業(yè)、充電樁制造商的場所適用性比較弱，充電運營商和第三方服務(wù)平臺更能滿足未來的V2G示范項目負(fù)荷聚合需求。而充電運營商所用的電一般向當(dāng)?shù)匚飿I(yè)公司采購，很多充電樁運營商不能通過分時電價獲得直接的電費收益；運營商從物業(yè)處購電的價格略高于銷售電價，調(diào)價空間不足。因此，和電網(wǎng)深度綁定，能獲得購電優(yōu)惠的負(fù)荷聚合商有望憑借價格優(yōu)勢快速搶占市場。
