中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)“睡后收入”的時(shí)代，也就是所謂的“V2G”時(shí)代，似乎已漸行漸近。
近日，國(guó)家發(fā)展改革委辦公廳等四部委發(fā)布《關(guān)于推動(dòng)車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；瘧?yīng)用試點(diǎn)工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》）。
其中提到，將全面推廣新能源汽車有序充電，擴(kuò)大雙向充放電（V2G）項(xiàng)目規(guī)模，豐富車網(wǎng)互動(dòng)應(yīng)用場(chǎng)景，以城市為主體完善規(guī)?；?、可持續(xù)的車網(wǎng)互動(dòng)政策機(jī)制，以V2G項(xiàng)目為主體探索技術(shù)先進(jìn)、模式清晰、可復(fù)制推廣的商業(yè)模式，力爭(zhēng)以市場(chǎng)化機(jī)制引導(dǎo)車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)?；l(fā)展。
《通知》還列出了包括發(fā)揮電力市場(chǎng)的激勵(lì)作用、完善價(jià)格與需求響應(yīng)機(jī)制、加強(qiáng)智能有序充電應(yīng)用推廣、促進(jìn)V2G技術(shù)與模式協(xié)同創(chuàng)新、強(qiáng)化工作保障和有效引導(dǎo)等五項(xiàng)重點(diǎn)工作，通過(guò)重點(diǎn)工作指引的方式，針對(duì)性地指出、呼吁解決V2G項(xiàng)目推廣面臨的電價(jià)峰谷價(jià)差偏窄，V2G充電樁偏少，V2G放電站模式單一與電池性能質(zhì)保體系不協(xié)同等問(wèn)題。
據(jù)悉，該《通知》是繼零星試點(diǎn)后，首次較大范圍擴(kuò)大V2G試點(diǎn)面積的舉措。與此同時(shí)，《通知》對(duì)V2G發(fā)展主要抓手進(jìn)行了一番較為詳細(xì)的論述。
一些業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前國(guó)內(nèi)的電車保有量已經(jīng)提升到了較高水平，但由于充電高峰時(shí)段較為集中，對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。目前“V2G”從車輛技術(shù)而言已較為成熟，但在基礎(chǔ)設(shè)施、電網(wǎng)協(xié)調(diào)方面還有挑戰(zhàn)，在引導(dǎo)車主主動(dòng)削峰填谷方面也有所不足。
V2G破局
所謂的V2G，即“Vehicle-to-Grid”，“車到電網(wǎng)”或雙向充放電，即將電動(dòng)車或電動(dòng)車電池作為電網(wǎng)的一部分進(jìn)行互動(dòng)與并網(wǎng)，允許電動(dòng)車向電網(wǎng)賣電，從而起到對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷削峰填谷的作用。
“目前中國(guó)新能源汽車的保有量已經(jīng)突破2000萬(wàn)臺(tái)，但是用電負(fù)荷或者充電行為卻集中在日間。”國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張翔告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者：“目前我國(guó)的發(fā)電結(jié)構(gòu)仍然以水力、火力等發(fā)電方式為主。V2G就是希望能通過(guò)新能源車的調(diào)節(jié)作用來(lái)緩解這種現(xiàn)象?！?
有專家指出，由于居民日常負(fù)荷曲線與新能源車充電行為高度重合，因此會(huì)造成當(dāng)前對(duì)電網(wǎng)“峰上加峰”的影響，極大影響配電網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷。如果未來(lái)充電趨勢(shì)不變，快充、超充覆蓋率不斷提高，那么電網(wǎng)峰谷負(fù)荷差異將進(jìn)一步擴(kuò)大，如放任不管，差異可能達(dá)到70%以上。
V2G不算是一個(gè)“新概念”。在海外，歐洲儲(chǔ)能協(xié)會(huì)定下2030年至2050年的儲(chǔ)能目標(biāo)，其中總儲(chǔ)能需求187GWh，V2G儲(chǔ)能則要達(dá)到33GWh，占比達(dá)到17.6%，可見(jiàn)海外對(duì)車網(wǎng)融合的重視程度。
國(guó)內(nèi)，早在2020年11月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》中初步有“鼓勵(lì)加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)能量互動(dòng)”的提法。隨后，2023年6月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見(jiàn)》；次年1月，國(guó)家發(fā)改委等部門又發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)實(shí)施意見(jiàn)》，正式確立了在國(guó)內(nèi)大力發(fā)展V2G的大方向。
此后，全國(guó)、地方性的支持政策，以及零星的區(qū)域性試點(diǎn)，以企業(yè)為主的探索正在逐漸增多。
幾乎在今年1月國(guó)家發(fā)改委頒布意見(jiàn)的同時(shí)，蔚來(lái)汽車在上海全市各處落地了10處36個(gè)V2G充電樁。其中位于上海南京西路興業(yè)太古匯的7座充電樁，吸引了一些“網(wǎng)絡(luò)大V”前去嘗鮮。
“放電功率22KWh，差價(jià)0.77元不等，一次放40度電賺30元，相當(dāng)于一頓飯錢?！逼嚥┲鳌岸I買”在試用蔚來(lái)V2G充放電站后表示。
除蔚來(lái)之外，首輪獲批在上海試點(diǎn)的還有上海電器科學(xué)研究所、上海電力實(shí)業(yè)等六個(gè)項(xiàng)目與六家企業(yè)。而除上海外，蔚來(lái)在北京市順義區(qū)后沙峪也設(shè)置了多個(gè)V2G充電樁，河南的鄭州航空港區(qū)也率先啟用了首座即時(shí)到賬V2G新能源充電站。
經(jīng)濟(jì)性矛盾
除個(gè)別首發(fā)項(xiàng)目外，以一線城市為主的V2G項(xiàng)目招募和政策支持，則在近半年開(kāi)始不斷涌現(xiàn)。
6月，深圳市發(fā)改委發(fā)布《深圳市支持虛擬電廠加快發(fā)展的若干措施》，其中提到對(duì)包括V2G充電樁在內(nèi)的虛擬電廠關(guān)鍵核心設(shè)備產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目，經(jīng)評(píng)審后給予單個(gè)項(xiàng)目最高不超過(guò)1500萬(wàn)元支持。
7月，上海市為民辦實(shí)事項(xiàng)目則提出數(shù)量為1000個(gè)的V2G充電樁替換計(jì)劃。而包括部分地區(qū)也將V2G與光伏充電樁合并建設(shè)，建成所謂的零碳充電站。
在本輪《通知》中，對(duì)參與試點(diǎn)的地區(qū)、企業(yè)也提出了較為“嚴(yán)格”的試點(diǎn)要求，包括：“參與試點(diǎn)的地區(qū)應(yīng)全面執(zhí)行充電峰谷分時(shí)電價(jià)，力爭(zhēng)年度充電電量60%以上集中在低谷時(shí)段，其中通過(guò)私人樁充電的電量80%以上集中在低谷時(shí)段。參與試點(diǎn)的V2G項(xiàng)目放電總功率原則上不低于500千瓦，年度放電量不低于10萬(wàn)千瓦時(shí)，西部地區(qū)可適當(dāng)降低?！?
根據(jù)此前國(guó)家發(fā)改委車網(wǎng)互動(dòng)意見(jiàn)提出的短期階段性目標(biāo)，到2025年我國(guó)車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系初步建成，到2030年，我國(guó)車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系基本建成。預(yù)計(jì)到2025年國(guó)內(nèi)新能源汽車保有量超3500萬(wàn)輛，假設(shè)平均單車帶電量約50KWh，屆時(shí)全市場(chǎng)新能源汽車將提供約17.5億KWh移動(dòng)電化學(xué)儲(chǔ)能。
時(shí)間緊、任務(wù)重，推動(dòng)V2G完成快速滲透似乎是大勢(shì)所趨，但稍微算一算“經(jīng)濟(jì)賬”卻不難發(fā)現(xiàn)V2G發(fā)展的困境。
東海證券在8月發(fā)布的關(guān)于V2G市場(chǎng)的研報(bào)指出其發(fā)展的數(shù)個(gè)問(wèn)題，包括V2G充電樁數(shù)量少，大規(guī)模改造成本較高；充放電次數(shù)增加，電池衰減速度加快；產(chǎn)業(yè)鏈尚處初期，電網(wǎng)壓力較大；電力交易意識(shí)不足，盈利能力有待提升。車網(wǎng)互動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈繁雜，推廣周期較長(zhǎng)，急需政策引導(dǎo)。
以電池衰減為例：一般來(lái)說(shuō)，儲(chǔ)能行業(yè)常用的鋰電池為磷酸鐵鋰電池，其80%衰減的循環(huán)次數(shù)大約在2000次以上。但電動(dòng)車目前使用的動(dòng)力電池主要以三元鋰電池為主，其80%衰減的循環(huán)次數(shù)普遍在1000到1500次左右。
由于電池超過(guò)80%衰減后的容量容易出現(xiàn)直線下滑，因此80%衰減也被列為動(dòng)力電池的生命線。理想情況下，一款50KWh的三元鋰電池價(jià)格在6萬(wàn)元左右，而如果全部用于V2G充放電，那么簡(jiǎn)單計(jì)算不難發(fā)現(xiàn)，V2G充放電至少需要大約0.8元/KWh左右的平均峰谷差價(jià)，才能剛好填補(bǔ)電池衰減帶來(lái)的成本——更不用談讓車主有動(dòng)力去賺這份錢。
而對(duì)于企業(yè)而言，由于充放電不涉及行駛里程，而車企對(duì)出售的非營(yíng)運(yùn)車輛電池設(shè)有循環(huán)次數(shù)內(nèi)質(zhì)保體系，因此高度頻繁V2G充放電，也大概率會(huì)挑戰(zhàn)當(dāng)前車企的電池質(zhì)保體系。
更大的成本則來(lái)自V2G充電站。有行業(yè)人士測(cè)算，由于包括V2G設(shè)備、儲(chǔ)能設(shè)備、返送設(shè)備等，一個(gè)V2G充電站的成本接近千萬(wàn)元，其成本可能達(dá)到普通充電站的十倍。
產(chǎn)業(yè)鏈前景
雖然推廣V2G目前仍然面臨著許多障礙，但前述《通知》中已經(jīng)明確將解決前述問(wèn)題作為目標(biāo)。
“優(yōu)化峰谷時(shí)段設(shè)置，合理擴(kuò)大峰谷價(jià)差；支持有關(guān)企業(yè)聯(lián)合開(kāi)展V2G項(xiàng)目申報(bào)，鼓勵(lì)車企和電池企業(yè)完善電池質(zhì)保體系和提升電池技術(shù)……”《通知》的幾項(xiàng)重點(diǎn)工作中提及。
而從產(chǎn)業(yè)端來(lái)看，嘗試積極解決V2G現(xiàn)存問(wèn)題的企業(yè)也不在少數(shù)。
OEM方面，蔚來(lái)汽車無(wú)疑是V2G領(lǐng)域的先行者，其換電模式消除了客戶對(duì)電池衰減的焦慮，令其更有動(dòng)力讓自己的愛(ài)車幫自己“躺賺”——而其他不采用換電模式的OEM，在加入這場(chǎng)游戲的動(dòng)力上似乎比較欠缺。
“要想實(shí)現(xiàn)V2G功能，車端與樁端都要滿足雙向充放電技術(shù)。車端主要涉及的技術(shù)模塊是車載充電機(jī)，即OBC需要支持反向放電功能，以及充電樁需要支持V2G功能。目前，部分純電車型和混動(dòng)車型支持雙向充放電技術(shù)?！本鶆匐娮有履茉囱芯吭合嚓P(guān)技術(shù)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者：“車載充電機(jī)的反向放電技術(shù)比較成熟，主要的技術(shù)門檻在于軟件控制模塊如何調(diào)整得更好，以及硬件的功率模塊如何做得功率密度更高?！?
前述相關(guān)人士還強(qiáng)調(diào)，目前有較多的純電車型都已經(jīng)帶有雙向功能的OBC模塊，并且相關(guān)企業(yè)都已具備研發(fā)和生產(chǎn)雙向OBC的能力，因此車端的問(wèn)題不是最大的，但由于現(xiàn)在具備V2G功能的充電樁數(shù)量相對(duì)較低，這是當(dāng)前制約V2G推廣的主要原因。
在電池衰減方面，寧德時(shí)代近期推出與宇通合作的商用電池，質(zhì)保達(dá)到150萬(wàn)公里和15年；而其與廣汽合作開(kāi)發(fā)的乘用車電芯也承諾了8年80萬(wàn)公里的質(zhì)保。
車網(wǎng)融合方面，部分企業(yè)選擇另辟蹊徑——如縱目科技旗下蠶叢機(jī)器人等推出所謂汽車移動(dòng)充電寶，主動(dòng)對(duì)園區(qū)通過(guò)充放電“削峰填谷”，成為汽車與電網(wǎng)之間的橋梁。
