中國儲能網(wǎng)訊：專家呼吁為換電基礎設施建設賦予協(xié)同動力，為“電池銀行”注入金融活水。
自換電重卡首次被納入《政府工作報告》以來，已歷經(jīng)四載春秋。如今，它已成為實現(xiàn)“雙碳”目標的關鍵途徑之一。今年換電重卡行業(yè)正步入新的發(fā)展階段，也將面臨新的機遇與挑戰(zhàn)。
在2024北京充換電展上，21世紀經(jīng)濟報道記者專訪了電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟（下稱“重卡換電聯(lián)盟”）秘書長李立國。
“今年新能源重卡，尤其是電動重卡，發(fā)展勢頭非常強勁，這表明市場對新能源重卡的接受度和經(jīng)濟性的認可度發(fā)生了顯著變化?！崩盍嬖V21世紀經(jīng)濟報道記者。
李立國所在的重卡換電聯(lián)盟于2020年9月由歐陽明高院士工作站、中國電力企業(yè)聯(lián)合會等機構發(fā)起成立。
值得一提的是，該組織在2023年6月發(fā)布了《重卡換電產(chǎn)業(yè)互通互換發(fā)展倡議》，該倡議確立了互通互換的整體規(guī)劃，明確產(chǎn)業(yè)、行業(yè)、企業(yè)、協(xié)會等各方定位，制訂互通互換的發(fā)展路徑，并倡議聯(lián)合構建互通互換產(chǎn)業(yè)的生態(tài)，共同實現(xiàn)全國互通互換的產(chǎn)業(yè)愿景。
“我們認為，如果不能解決換電重卡互通互換的問題，換電就無法像充電一樣成為能源基礎設施，只能是增值服務?！崩盍嬖V21世紀經(jīng)濟報道記者，互通互換標準的建立將有助于避免行業(yè)割據(jù)和重復投資，促進統(tǒng)一標準下的有序競爭和行業(yè)協(xié)作，促進換電重卡行業(yè)更快發(fā)展。
需求端勁頭強勢
政策驅(qū)動、鋰價下跌、大電量的換電重卡新品近期上市，給換電重卡銷量增長提供了新動力。
去年底，工信部工作會議明確2024年要支持新能源汽車換電模式發(fā)展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點；政策將持續(xù)驅(qū)動電動重卡發(fā)展。此外，交通運輸部明確到2026年累計在全國范圍內(nèi)推廣換電重卡不少于兩萬輛。
根據(jù)終端上牌數(shù)據(jù)，2024年1-7月?lián)Q電重卡累計銷售12609輛，累計同比去年前7月的6624輛增長90.4%，比今年1-6月82%的累計同比增幅擴大了近8.4個百分點，向好趨勢明顯。
出于對行業(yè)前景的樂觀預測，多家企業(yè)加速布局充換電重卡基礎設施。
去年，寧德時代發(fā)布自研重卡底盤換電解決方案，并在去年8月與福建高速共同建設了我國首條高速公路重卡換電綠色物流專線。啟源芯動力、騏驥換電、蜀道集團等企業(yè)已開展中長途干線的建設。
產(chǎn)業(yè)鏈上，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風柳汽、漢馬科技等均在布局換電重卡，國家電投、內(nèi)蒙古交通集團、三一、吉利等也在積極布局重卡換電站。城市方面，宜賓市、烏海市、鄂爾多斯市、十堰市等地方政府亦在積極布局相關產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
重卡換電聯(lián)盟預測，隨著換電設備、換電機構、電池系統(tǒng)、重卡裸車價格的不斷下降，換電重卡的經(jīng)濟性優(yōu)勢愈發(fā)凸顯，2024年換電重卡銷量有望實現(xiàn)7萬至10萬輛。
供給端協(xié)同提速
目前，重卡換電站的數(shù)量和布局密度都還遠遠不能滿足換電重卡的需求。數(shù)據(jù)顯示，截至2023年，我國建成和在建的重卡換電站數(shù)量將近600座，但仍有過半的換電重卡需要充電補能，同時也迫使用戶選擇了成本更高的大電量充電重卡。
李立國告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，能源基礎設施依然是制約行業(yè)發(fā)展的首要問題。
對于新能源重卡來說，電池越輕，載貨量越大，收益也就越高。然而，由于目前補能網(wǎng)絡不夠密集，導致補能繞路時間長、排隊換電效率低。因此，擴大電池容量成為了應對這一挑戰(zhàn)的無奈選擇。
以前，一臺新能源重卡的電池容量區(qū)間約是280度至350度電，而今年主流產(chǎn)品已經(jīng)向350度至600度電升級迭代。換電式重卡向350度和400度電升級，充電式重卡更是向400度和600度電發(fā)展。雖然近期電池成本下降緩解了電池電量增大帶來的成本壓力，但隨著26年以后電池產(chǎn)量利用率的回升帶來價格上漲，大電量成本問題必將回歸。
李立國認為，“隨著技術進步和基礎設施的完善，電動重卡的發(fā)展?jié)摿σ廊痪薮蟆！?
換電重卡的商業(yè)模式可以分為兩種主要場景，封閉型和開放型。
封閉式的場景是指渣土、港口、礦山、公鐵聯(lián)運、鋼廠等短倒運輸場景，在干線沿途建造一條專屬的換電站或充電站網(wǎng)絡，這些設施僅為專用車隊服務。對于這類場景而言，盡管政策有一定推動作用，但物流降本是核心驅(qū)動因素。一般在換電站建設前就基本確定了服務的車輛，在建站的同時會購置與之服務能力相匹配的車輛，建成后很快能夠達到可盈利的狀態(tài)。
另一種是開放型場景，這是未來換電重卡得以大規(guī)模推廣的重要基礎設施。但與封閉型場景不同，需要采用城市級區(qū)域規(guī)劃和干線級網(wǎng)絡規(guī)劃進行統(tǒng)一規(guī)劃和適度超前建設。
這就意味著換電站建成的初期沒有與之匹配的車輛，會面臨初期負荷率低造成的虧損。李立國介紹，但這種模式對于增強行業(yè)發(fā)展信心、加速新能源重卡的推廣具有極大的促進作用，需要深度研究交能融合發(fā)展策略，探索換電互通互換、清分結算方式，完善從電源、電網(wǎng)、負荷、儲能到換電的全鏈條服務區(qū)一體化建設方案，依賴政府、地方國投、交投、能投企業(yè)和大型企業(yè)的協(xié)同推動快速完成基礎換電網(wǎng)絡的搭建。
隨著QCT1201-2023《純電動商用車車載換電系統(tǒng)互換性》汽車行業(yè)標準等一系列涉及換電互換性的行業(yè)、國家標準發(fā)布，重卡換電基礎設施建設已經(jīng)實現(xiàn)有據(jù)可依。李立國介紹，“我們注意到越來越多的政府和地方企業(yè)關注到重卡充換電基礎設施的重要性和巨大市場機遇，積極開展城市級換電網(wǎng)絡建設的規(guī)劃和投資建設。當前已完成包括成渝干線、寧夏干線等多條數(shù)百公里級中途干線換電網(wǎng)絡的搭建，2026年前還要完成“甘肅—內(nèi)蒙古—山西—河北”千公里級重卡換電走廊和干線換電網(wǎng)絡。隨著換電標準的統(tǒng)一，將進一步加快港口和礦山等高頻場景及短途重卡換電站布局，加速干線換電網(wǎng)絡的打通，換電重卡補能將更加高效和便利。”
服務端“電池銀行”亟待注入金融活水
從換電重卡的商業(yè)模式來看，“電池銀行”作為電池租賃商能夠在這過程中獲利，車隊也能受益于金融支撐提高持車能力實現(xiàn)快速擴大規(guī)模。
目前，“電池銀行”其中的玩家主要由換電運營商和專業(yè)化的電池租賃商主導。
國電投下子公司啟源芯動力是其中的代表，市場上約30%的電池都是由其租賃和銷售。除此之外，三峽水利和寧德時代的子公司寧普時代、福田時代、解放時代等以電池制造商的資本為背景的電池租賃商也十分活躍。
李立國告訴記者，“不過，目前電池租賃業(yè)態(tài)還處于起步階段，愿意從事電池租賃的企業(yè)遠少于愿意從事?lián)Q電站運營的企業(yè)?！?
造成這一現(xiàn)象的主要有兩大原因。
李立國介紹，首先，電池資產(chǎn)的初始投資成本非常高。一座換電站對應的電池資產(chǎn)投資是換電站投資的五六倍，資金需求量巨大。其次，電池作為一種另類資產(chǎn)，其殘值管理和二手交易市場尚不完善。這使得金融機構和銀行難以控制和評估電池資產(chǎn)的風險和價值，造成進入者少、資金成本高。因此，目前電池租賃業(yè)務主要由產(chǎn)業(yè)方主導，要么是為了支持換電站運營，要么是為了銷售電池，這也是當前行業(yè)面臨的一個重要瓶頸。
對此，李立國建議，如果國家推出類似3000億長期貸款這樣的政策，并引導部分資金進入電池資產(chǎn)租賃領域，將極大地降低用戶的電池租賃成本，促進電動重卡行業(yè)的發(fā)展。如果沒有資金供給，很少有用戶能全款買車，這對于解決目前行業(yè)中的大規(guī)模推廣和降本至關重要。
