中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：近日，有外媒報(bào)道稱，特斯拉FSD（Full-Self Driving，全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）入華或遇阻。由于對(duì)特斯拉軟件在美國(guó)引發(fā)的事故以及數(shù)據(jù)安全問題的擔(dān)憂，中國(guó)審批部門目前尚未批準(zhǔn)特斯拉的最新自動(dòng)駕駛技術(shù)。
對(duì)于上述傳聞以及特斯拉FSD的入華時(shí)間節(jié)點(diǎn)，特斯拉中國(guó)方面向中國(guó)新聞周刊回應(yīng)：“沒有相關(guān)信息?！?
今年4月，特斯拉CEO馬斯克曾“閃電式訪華”，意在推動(dòng)特斯拉FSD系統(tǒng)在華落地。在第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克也對(duì)外表示，特斯拉有望在今年年底前在其他市場(chǎng)獲得FSD的許可，例如歐洲和中國(guó)。
“特斯拉FSD是變革性的技術(shù)，對(duì)行業(yè)是極大的鼓舞。”在近日舉辦的第四屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，中國(guó)工程院院士李克強(qiáng)肯定了特斯拉FSD。不過李克強(qiáng)也表示，特斯拉FSD實(shí)際仍是高階的輔助駕駛，是“影子模式”+“端到端大模型”。大模型真正意義上所需要的完備性的數(shù)據(jù)底座，車路云一體化具有天然的優(yōu)勢(shì)?！靶乱淮鶩SD和車路云一體化是不矛盾的”，李克強(qiáng)說。
2019年，特斯拉在中國(guó)實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，成為刺激國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展的鲇魚。如今，特斯拉FSD入華箭在弦上，或再一次成為刺激國(guó)內(nèi)智能駕駛領(lǐng)域發(fā)展的鲇魚。
狼來了？機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存
早在2016年，馬斯克曾設(shè)想過特斯拉車主的美好未來：有事車自動(dòng)駕駛送人，無事車出門接活賺錢。
八年過去了，馬斯克暢想的未來雖然還未真正到來，但智能駕駛帶給行業(yè)的想象空間在不斷發(fā)展壯大。
“智能駕駛，包括車路云一體化的復(fù)雜系統(tǒng)，即將進(jìn)入規(guī)?；瘧?yīng)用階段。”據(jù)李克強(qiáng)介紹，今年前五個(gè)月，我國(guó)新車智能駕駛輔助系統(tǒng)裝車已超過50%，L3級(jí)的進(jìn)入準(zhǔn)商業(yè)化階段，包括L4級(jí)示范范圍正在擴(kuò)大。
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)表示：“特斯拉的端到端、人工智能讓自動(dòng)駕駛更加成為可能，端到端被特斯拉帶火了，國(guó)內(nèi)的車企都在說端到端?！辈贿^在朱西產(chǎn)看來，國(guó)內(nèi)企業(yè)在數(shù)據(jù)量和AI訓(xùn)練的算力方面與特斯拉還有不小差距?！靶※i汽車的AI算力在國(guó)內(nèi)比較強(qiáng)大，但跟特斯拉比也差了幾十倍?！?
對(duì)于特斯拉FSD即將進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，北汽藍(lán)谷董秘趙冀對(duì)中國(guó)新聞周刊表示：“該來的還是會(huì)來，這也將是對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)實(shí)力的又一次考驗(yàn)?！苯衲晟习肽?，武漢蘿卜快跑吸引了大量關(guān)注，極狐也因此得到一定的關(guān)注度。而在今年6月工業(yè)和信息化部發(fā)布的公示中，極狐汽車獲得首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)名單?！澳壳?，極狐在智能座艙和智駕領(lǐng)域，搭載了鴻蒙OS智能座艙和華為駕駛輔助系統(tǒng)，與強(qiáng)者聯(lián)合應(yīng)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)智能化的轉(zhuǎn)型。”趙冀說。
東軟睿馳總裁兼CTO杜強(qiáng)告訴中國(guó)新聞周刊：“特斯拉FSD的進(jìn)入，是鲇魚效應(yīng)，對(duì)我們整個(gè)國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛有挑戰(zhàn)，也是一種激勵(lì)，更長(zhǎng)遠(yuǎn)來講，是對(duì)整個(gè)自動(dòng)駕駛能力提升非常好的契機(jī)?！?
“面對(duì)挑戰(zhàn)，各個(gè)車企有不同的技術(shù)路線，有的與特斯拉類似，構(gòu)建純視覺的方案，朝著端到端方案去走，這條路線的挑戰(zhàn)在于如何構(gòu)建這么大規(guī)模的數(shù)據(jù)中心；有的車企則堅(jiān)持高成本激光雷達(dá)去發(fā)力?！倍艔?qiáng)特別提及車路云一體化的中國(guó)方案，“特斯拉是以單車智能+云端超大算力為基礎(chǔ)，車路云一體化的方案更多去利用路端一些信息、設(shè)備去補(bǔ)全，在路端相對(duì)有覆蓋的主要的城市、主要的主干道高速路、快速路上能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛規(guī)?；瘓?chǎng)景應(yīng)用?！?
FSD與“車路云一體化”并不對(duì)立
實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，一般認(rèn)為有兩種技術(shù)路線，一種是FSD，另一種叫做“車路云一體化”，但二者并不是完全對(duì)立的。
簡(jiǎn)單來說，特斯拉FSD實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，是給車安裝上眼睛，把大腦安裝在車?yán)?，讓AI通過眼睛看路，來學(xué)習(xí)開車。而車路云一體化可以理解為，車端、路邊分別有信號(hào)收發(fā)機(jī)器，然后共同傳到云上，通過云來指揮車輛和路口來進(jìn)行自動(dòng)駕駛。
李克強(qiáng)表示，F(xiàn)SD可以在多種道路上進(jìn)入輔助駕駛模式，但由于場(chǎng)景有限，存在感知盲區(qū)與超視距感知局限，城市MPI（接管里程）仍較短，實(shí)際是高階的輔助駕駛。
李克強(qiáng)認(rèn)為，特斯拉FSD是“影子模式”+“端到端大模型”，是車云協(xié)同的應(yīng)用模式，并非傳統(tǒng)的單車智能。FSD決策同駕駛?cè)藳Q策不一致時(shí)，數(shù)據(jù)回傳云端用于FSD訓(xùn)練，通過優(yōu)化訓(xùn)練結(jié)果OTA部署于車端，從而使駕駛水平不斷接近人類水平。
在李克強(qiáng)看來，單一車企大模型訓(xùn)練數(shù)據(jù)存在固有弊端。首先是數(shù)據(jù)體量有限，無法實(shí)現(xiàn)訓(xùn)練數(shù)據(jù)的海量性；其次是數(shù)據(jù)種類不全，無法保證訓(xùn)練數(shù)據(jù)的完備性。而車路云一體化系統(tǒng)融合車輛自主上報(bào)和路側(cè)感知統(tǒng)一采集的數(shù)據(jù)獲取模式，覆蓋范圍更廣泛、交通場(chǎng)景更復(fù)雜、數(shù)據(jù)種類更完備，具有天然的優(yōu)勢(shì)。
伴隨人工智能新一代信息通信技術(shù)加速汽車產(chǎn)業(yè)變革，我國(guó)率先提出“車路云一體化”智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展路徑，國(guó)家政府加速頂層設(shè)計(jì)與政策法規(guī)制定，各地城市測(cè)試示范蓬勃開展，產(chǎn)業(yè)各界凝聚發(fā)展路徑共識(shí)，為我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展指明新的方向。
東軟睿馳方面認(rèn)為，目前自動(dòng)駕駛行業(yè)正在從L2向L3級(jí)別快速普及，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主要圍繞傳感器配置和芯片算力展開，性能及硬件成本正在面臨瓶頸。在此背景下，車企通過結(jié)合云端大模型、邊緣計(jì)算的通信基礎(chǔ)，并借助路端感知與實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析，成為其未來實(shí)現(xiàn)汽車智能化升級(jí)的創(chuàng)新發(fā)展路徑。面向未來智能汽車的不斷發(fā)展，東軟睿馳打造的車云一體化全棧產(chǎn)品，通過車端產(chǎn)品技術(shù)能力構(gòu)建與云端平臺(tái)能力部署，賦能車企智能化高效創(chuàng)新、持續(xù)迭代，同時(shí)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)?；瘧?yīng)用落地提供前瞻技術(shù)支撐。
“車路云”如何實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地？
“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)高新技術(shù)的產(chǎn)品，而一個(gè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)該具備兩個(gè)條件，技術(shù)閉環(huán)和商業(yè)閉環(huán)。如果有技術(shù)閉環(huán)未必有商業(yè)閉環(huán)，但是沒有技術(shù)閉環(huán)一定沒有商業(yè)閉環(huán)?！崩羁藦?qiáng)說。
在李克強(qiáng)看來，網(wǎng)聯(lián)式智能駕駛迄今為止尚未形成商業(yè)閉環(huán)，主要有兩大原因，一是當(dāng)前車路云一體化研發(fā)及示范仍為初級(jí)階段，系統(tǒng)以單車智能為主，車企數(shù)據(jù)尚未接入，也未能接入；二是當(dāng)前絕大部分車路云一體化系統(tǒng)仍為煙囪型架構(gòu)，未實(shí)現(xiàn)分層解耦、跨域共用。 他希望通過示范應(yīng)用能解決這兩個(gè)問題。
作為車路云一體化自動(dòng)駕駛企業(yè)，蘑菇車聯(lián)近兩年在全國(guó)十幾個(gè)省、市有智能網(wǎng)聯(lián)車路云一體化項(xiàng)目。蘑菇車聯(lián)CTO郭杏榮向中國(guó)新聞周刊表示，車路云落地過程中遇到問題的原因是多方面的。
首先是大家對(duì)于這件事情的定位和判斷，我們到底把路側(cè)、服務(wù)于智能網(wǎng)聯(lián)的基礎(chǔ)設(shè)施認(rèn)為是一個(gè)公共基礎(chǔ)設(shè)施，還是把它當(dāng)作一個(gè)可以變現(xiàn)的資產(chǎn)去建設(shè)？
另外，是把智能網(wǎng)聯(lián)這樣的車路一體化的項(xiàng)目，當(dāng)作一種示范性項(xiàng)目去探索，還是把它當(dāng)作規(guī)?；膽?yīng)用來看待。
“在早期階段做了很多小規(guī)模的建設(shè)，比如建設(shè)一條路十公里、五公里，或者劃定一片區(qū)域十平方公里、二十平方公里。小規(guī)模建設(shè)雖然有利于控制投入成本，但是從現(xiàn)在來看，小規(guī)模示范已經(jīng)不能滿足于車企和用戶的需要，以及行業(yè)的未來發(fā)展需求?！惫訕s表示，“車企的普遍要求是，能夠像NOA的車一樣，全國(guó)都能開，如果只是給一個(gè)五平方公里、十平方公里的區(qū)域，其實(shí)對(duì)用戶收益是不大的，所以他就沒有太大興趣做這個(gè)事情?！?
“對(duì)于行業(yè)發(fā)展同樣如此，這個(gè)行業(yè)能夠快速發(fā)展，一定是需要規(guī)模化效應(yīng)，規(guī)?；笠环矫娉杀究梢钥焖傧陆?，另一方面整個(gè)行業(yè)會(huì)帶動(dòng)起來?！惫訕s說。
第三，中國(guó)過往已經(jīng)比較擅長(zhǎng)傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，比如路、橋、房地產(chǎn)這樣的開發(fā)建設(shè)，在此基礎(chǔ)上，疊加了偏新的商業(yè)或者技術(shù)模式，需要有新的技術(shù)運(yùn)營(yíng)商去運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)在有人稱之為“新質(zhì)運(yùn)營(yíng)商”。“新質(zhì)運(yùn)營(yíng)商”一方面要去規(guī)劃整個(gè)城市的路側(cè)交通設(shè)施的選點(diǎn)、布設(shè)，要去建設(shè)云平臺(tái)，還要通過路和云的數(shù)據(jù)去賦能到自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車，在當(dāng)?shù)剡€要去投放和運(yùn)營(yíng)各種自動(dòng)駕駛汽車，所以需要很多高科技企業(yè)的參與。另外，需要有這樣的運(yùn)營(yíng)商，它有路側(cè)的經(jīng)驗(yàn)、有云的經(jīng)驗(yàn)、有車的經(jīng)驗(yàn)，將車路云三端數(shù)據(jù)真正實(shí)現(xiàn)融合。“只建設(shè)不運(yùn)營(yíng)是產(chǎn)生不了最終效果的?！惫訕s表示。
“車路云一體化發(fā)展符合技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，保持戰(zhàn)略定力持續(xù)推動(dòng)技術(shù)落地。”李克強(qiáng)表示，要客觀看待問題，充分認(rèn)識(shí)當(dāng)前亟待解決的問題，以及產(chǎn)生問題的解決，形成高質(zhì)量解決方案，系統(tǒng)化推進(jìn)?！皯?yīng)該形成凝聚發(fā)展路徑的共識(shí)，抓緊發(fā)展窗口期，需要持續(xù)迭代投入，發(fā)揮新型舉國(guó)體制優(yōu)勢(shì)，通過全局統(tǒng)籌，進(jìn)一步加大投入，解決問題，早日實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)?！崩羁藦?qiáng)說。
