中國儲能網(wǎng)訊：“全球新能源汽車未來4年，即從今年到2027年的年復合增長率，我們預計在21%，相較于過去4年的61%的年復合增長率，會出現(xiàn)明顯放緩?！苯?，彭博新能源財經(jīng)智能出行分析師呂京弘在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示。
今年，中國新能源汽車市場雖然尚未出現(xiàn)顯著放緩態(tài)勢，但銷量同比增速不如以往。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，新能源汽車累計銷量近499萬輛，同比增長33.7%，去年同期增幅為36.2%，2022年增幅超90%，2021年增幅超160%。而且值得注意的是，今年國內(nèi)新能源汽車的增長主要依賴插混汽車，該市場同比增長了71.6%至208萬輛，而純電汽車同比增幅僅有15.5%。
比銷量增速放緩幅度更大的是，新能源汽車的降價幅度。今年新能源汽車價格戰(zhàn)愈演愈烈，據(jù)呂京弘提供的數(shù)據(jù)，國內(nèi)新能源汽車的平均降價幅度從去年一季度的6700元，已經(jīng)增加到了今年一季度的16000元，這也導致新能源汽車在今年一季度的加權平均售價幾乎和傳統(tǒng)燃油車持平，市場上2/3的新能源汽車定價已經(jīng)低于同品類燃油車。
過去，在燃油車基盤加速萎縮的背景下，汽車銷量的大盤主要靠新能源汽車支撐。而如今新能源汽車增速放緩、價格戰(zhàn)持續(xù)開打已經(jīng)成為了行業(yè)新常態(tài)，內(nèi)卷態(tài)勢下，車企還有哪些發(fā)力點？
主流家用車市場機會凸顯
在呂京弘看來，新能源汽車雖然整體銷量增速放緩已成事實，但細分市場仍存在結構性機會。從市場份額來看，新能源汽車最早滲透的細分市場是小型車和大型SUV市場，現(xiàn)在這些細分滲透率已經(jīng)趨于飽和，而對于體量更大的10萬到20萬元售價之間的主流家用汽車市場，仍展現(xiàn)出了很好的新能源替代機會。
根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，新能源汽車在A00級市場的滲透率已經(jīng)高達100%，A0級市場是61%，B級市場為46%，C級市場也達到了39%。但是，市場體量最大、幾乎占據(jù)整個汽車半壁江山的A級車市場，新能源滲透率卻只有29%。
從售價區(qū)分的細分市場來看，今年上半年，10萬~20萬元售價的主流家用汽車市場份額高達50%，但新能源汽車滲透率比10萬以下和20萬元以上售價市場都要低，其中，10萬~15萬元新能源汽車滲透率為36.6%，15萬~20萬元該數(shù)值為32.8%。
正是看中了A級車的新能源替代機會，不少車企紛紛推出相應產(chǎn)品。比亞迪是最早吃到新能源主流家用汽車市場紅利的車企。公開數(shù)據(jù)顯示，在A級轎車領域，過去半年中，比亞迪旗下秦PLUS DM、驅逐艦05、秦PLUS EV三款車銷量排進了前六。在A級SUV領域，過去半年，比亞迪元PLUS、宋Pro DM和宋PLUS DM三款車銷量更是位列前三。
今年來，A級純電SUV賽道逐漸擁擠，8月初，吉利銀河系列首款純電SUV——吉利銀河E5正式上市，官方指導價區(qū)間為11.28萬~14.88萬元。更早之前，奇瑞iCar 03、廣汽埃安V也陸續(xù)發(fā)布，售價也都落在10萬~20萬元區(qū)間。新勢力品牌如蔚來、小鵬等也開啟了品牌下沉的市場戰(zhàn)略，推出了價格更低的子品牌和車型，例如蔚來的樂道、小鵬的MONA系列。
另外，在A級混動市場，目前也有吉利銀河L6、奇瑞風云A8、長安啟源A05、吉利銀河L7、長安啟源Q05、奇瑞風云T6、哈弗猛龍Hi4等產(chǎn)品爭奪A級燃油車的基盤。
除了緊抓細分市場的機遇，車企在內(nèi)卷市場下的另一發(fā)力點是智能化水平的提升，呂京弘向記者表示，很多調研結果顯示，中國消費者相對于歐美消費者來說，已經(jīng)不再簡單滿足于單純的汽車油改電的驅動方式變化，他們對輔助駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術更感興趣，同時也更有支付意愿，而對軟件和輔助駕駛的收費將給車企帶來額外收益。
目前，無論是全棧自研的“蔚小理”、華為、特斯拉，還是和智駕公司深度合作的造車廠商，開通城市NOA（領航輔助駕駛）之后都可以單獨按年、按月或者一次性買斷，收取軟件服務的訂閱費用。價格上，不含優(yōu)惠的華為的ADS2.0買斷價格為3.6萬元，特斯拉FSD功能買斷價格為8000美元（約合人民幣5.7萬元）。
美銀在一份報告指出，特斯拉可以向中國FSD用戶收取每月99美元左右的費用（基于其在美國的定價），即使在160萬特斯拉司機中，只有四分之一的訂閱量，這也將給特斯拉帶來約5億美元的年收入，但由于FSD毛利率可能超過70%，其盈利可能達到每年3.5億美元。
出海尋求更大的市場
在國內(nèi)市場競爭加劇的當下，越來越多自主品牌將目光放到了海外市場，我國汽車出口量也連創(chuàng)新高，去年我國新能源汽車出口量120.3萬輛，占汽車總出口量的24.5%，已經(jīng)成為了車企的一大增長極。
未來，全球新能源汽車依舊是藍海，市場容量十分龐大。彭博新能源財經(jīng)的《新能源汽車市場長期展望》報告顯示，在經(jīng)濟轉型情景中，2027年全球新能源乘用車年銷量超過3000萬輛，2040年進一步增長至7300萬輛，分別占當年全球乘用車新車銷量的33%和73%。
彭博新能源財經(jīng)新能源汽車分析師米思易在接受記者采訪時表示，從絕對銷量體量來說，歐洲和美國仍然是中國之外最大的兩個新能源汽車市場，歐洲今年新能源乘用車銷量預計將達300萬輛左右，2025年有望突破400萬輛，美國市場今年新能源汽車銷量預計約為180萬輛，2025年有望增至240萬輛。從新能源汽車增長速度來看，新興市場增速更快，東南亞和印度市場今年同比增速預計將超40%，巴西更是有望達到70%以上。
海外市場廣闊，但對于中國新能源汽車而言也充滿了挑戰(zhàn)。今年以來，歐美陸續(xù)揮起“關稅大棒”，其中，今年5月，美國白宮官網(wǎng)發(fā)布信息稱，2024年，中國電動汽車出口到美國的關稅將從25%提升至100%。6月12日，歐盟委員會發(fā)表聲明稱，擬從7月4日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅。歐盟將在目前10%的關稅基礎上，對來自中國的進口電動汽車擬征收17.4%~38.1%不等的臨時反補貼稅。
這些貿(mào)易政策壁壘對中國新能源汽車出口的阻礙效果立竿見影。中國海關總署數(shù)據(jù)顯示，6月中國電動車出口到歐盟的銷量為27180輛，較5月的36217輛下降25%，與去年同期相比更是下降31%。
不過，米思易認為，歐盟仍然是未來三年中國新能源汽車出口的潛在目的地，一方面，對于30%左右的關稅水平，中國電池成本的下降可以覆蓋掉90%左右的關稅增加；另外從競爭格局來看，中國主打的平價車型在海外目前沒有太多強有力的競爭者，并且與此同時，歐美企業(yè)還在放緩其電動化腳步。
另外，中國車企通過在海外布局產(chǎn)能，也可以規(guī)避貿(mào)易壁壘。頭部自主品牌如比亞迪、吉利、長城、奇瑞、上汽、長安等都已在海外投資建廠。據(jù)彭博新能源財經(jīng)統(tǒng)計，截至今年7月份，在東南亞地區(qū)，已經(jīng)投產(chǎn)的中國企業(yè)新建海外總年產(chǎn)能約為50萬輛，如果再加上可以代工中國品牌的本地組裝廠的產(chǎn)能，年產(chǎn)能約為140萬輛。
